بزرگنمايي:

بازار آریا - دنیای اقتصاد : مدل غیرکارشناسی به‌روزرسانی فناوری راه‌آهن سنتی در ایران از گزینه‌های روی میز سیاستگذار حمل‌ونقل حذف شد. دولت به جای احداث خط سریع‌السیر در پرتقاضاترین مسیر ریلی مسافری یعنی تهران – مشهد با هزینه‌کرد 20میلیارد دلاری، درصدد اجرای پروژه برقی‌سازی این خط با یک‌دهم این اعتبار است.
نجمه رجب: تردد قطار تندروی تهران-مشهد با سرعت سیر 160‌کیلومتر بر ساعت از سر گرفته‌شده و مسافران می‌توانند مسافت 926‌کیلومتری را در مدت هشت ساعت و 20 دقیقه طی کنند، اما آیا این اقدام به منزله منتفی‌شدن احداث خط سریع‌‌‌‌‌‌السیر در این مسیر است؟ آیا سیاستگذار ریلی با سنجش سود و زیان گزینه‌‌‌‌‌‌های مختلف، به این جمع‌بندی رسیده که گزینه قطار سریع‌‌‌‌‌‌السیر در مسیر تهران-مشهد را برای همیشه از روی میز بردارد؟ بررسی کارشناسی نشان می‌دهد در صورت احداث خط سریع‌‌‌‌‌‌السیر مذکور با سرعت سیر 300‌کیلومتری قطارها و کوتاه‌شدن زمان سفر در این مسیر به کمتر از پنج ساعت، کف بهای بلیت هر مسافر پنج‌میلیون‌ تومان خواهد بود که حتی از بلیت پرواز گران‌‌‌‌‌‌تر است. با این وصف گزینه اقتصادی برای تبدیل راه‌آهن سنتی به راه‌آهن مدرن چیست؟
خبر از سر‌گیری حرکت قطار تندرو در پرترددترین مسیر مسافری ریلی که چند روزی است منتشر شده‌است، پرونده قدیمی احداث خط سریع‌‌‌‌‌‌السیر در این مسیر را زنده کرد. تقاضای سفر ریلی از طریق راه‌آهن تهران-مشهد سبب می‌شود در برخی ایام سال‌تا 40 قطار روزانه از پایتخت به مقصد این شهر زیارتی اعزام شوند و همین موضوع سبب شد در دولت سیزدهم سیاستگذار ریلی پروژه احداث قطار سریع‌‌‌‌‌‌السیر در این مسیر را به‌عنوان یک پروژه جدی معرفی کند؛ پروژه‌ای که برآورد هزینه آن 20‌میلیارد دلار بود و با توجه به شرایط تحریم، قرار بود در قالب تهاتر نفت توسط چینی‌‌‌‌‌‌ها و نیز بهره‌‌‌‌‌‌گیری از تسهیلات بانکی از طریق خط اعتباری خارجی اجرا شود.
نقد‌کردن پول نفت به هر قیمت ممکن، انتقادی است که اقتصاددان‌‌‌‌‌‌ها در سال‌های اخیر بارها مطرح و توصیه کرده‌اند که دولت برای تهاتر نیز به همان اندازه دقت‌نظر به خرج دهد که گویی می‌خواهد از ذخایر صندوق توسعه‌ملی هزینه کند. به بیان ساده‌‌‌‌‌‌تر، ناگزیری ایران برای تهاتر بهای نفت با کالا و خدمات نباید موجب غفلت از سنجش میزان ارزشمندی یک پروژه، کالا یا خدمت مشخص شود، بااین‌حال پروژه احداث خط سریع‌‌‌‌‌‌السیر تهران-مشهد یکی از برنامه‌های جدی سیاستگذار ریلی تا بهار امسال بود. این پروژه از ابتدا مخالفت‌های کارشناسی گوناگونی را برانگیخت اما مدیران وقت حوزه حمل‌ونقل مُصر بودند که به هر طریق ممکن آن را از یک ایده کاغذی و توافق ضمنی، به یک قرارداد اجرایی تبدیل کنند.
این در حالی است که از یک‌سو صرفه اقتصادی این پروژه از بنیاد زیر سوال است و از سوی دیگر طولانی‌شدن روند اجرای پروژه قطار سریع‌‌‌‌‌‌السیر تهران-قم-اصفهان به دلیل ناتوانی در تامین مالی، کلید زدن هر پروژه مشابه دیگری را با اما و اگر همراه کرده‌است. کلنگ‌‌‌‌‌‌زنی این پروژه به 17 سال‌قبل بازمی‌گردد و بر اساس آخرین گزارش‌های رسمی، پیشرفت فیزیکی آن هنوز به60‌درصد نرسیده‌است. در شرایطی که این پروژه گران‌‌‌‌‌‌قیمت با بحران تامین مالی مواجه است، احتمالا شروع یک پروژه 20 تا 24‌میلیارد دلاری از همین جنس، منطقی به‌نظر نمی‌رسد. محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل پیشین شرکت راه‌آهن جمهوری‌اسلامی ایران و استاد دانشگاه علم و صنعت اما معتقد است ضعف در تامین مالی خط سریع‌‌‌‌‌‌السیر نیمه‌کاره از پایتخت به مقصد اصفهان، دلیل قانع‌‌‌‌‌‌کننده‌‌‌‌‌‌ای برای صرف‌نظر‌کردن از احداث پروژه مشابه در مسیر تهران-مشهد نیست؛ بلکه دلایل اقتصادی روشنی در این رابطه وجود دارد که می‌تواند به این موضوع دامن بزند.
پورسیدآقایی در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، می‌گوید: اصل‌ورود فناوری‌های روزآمد در حوزه احداث خطوط ریلی لازم است و خطوط سریع‌‌‌‌‌‌السیر نیز یکی از همین فناوری‌ها است، اما برای تایید یا رد یک گزینه باید به پرسش‌هایی از این قبیل پاسخ داد که خط جدید قرار است در چه مسیری؛ با چه هزینه‌‌‌‌‌‌ای؛ با چه میزان تقاضای سفر و چه روشی برای تامین مالی ساخته‌شود؟
وی توضیح داد: راه‌اندازی قطار سریع‌‌‌‌‌‌السیر در مسیر تهران-اصفهان منطقی است؛ هم فاصله حدود 450‌کیلومتری آن برای این پروژه معقول است و هم سفرهای این مسیر بیشتر از جنس توریستی و تجاری است. البته این پروژه در سال‌هایی کلید خورد که ایران سالانه صدها‌هزار نفر گردشگر خارجی داشت که آنها تمایل داشتند در طول سفر، اصفهان را هم ببینند و اگر امکان سفر یک‌روزه به این شهر برای آنها فراهم می‌شد، حتما استقبال می‌کردند، بنابراین ضرورت فراهم‌کردن امکان سفر مثلا دو ساعته از پایتخت به مقصد این کلانشهر مهم توریستی و تجاری، به‌درستی تشخیص داده شده‌است. به گفته وی، بر اساس برآوردهای دهه‌80، پیش‌بینی می‌شد از سال‌اول راه‌اندازی خط سریع‌‌‌‌‌‌السیر تهران-اصفهان، حداقل سه‌میلیون سفر در این خط انجام شود.
با این‌حال از دیدگاه پورسیدآقایی هرقدر انتخاب مسیر تهران-اصفهان برای احداث خط سریع‌‌‌‌‌‌السیر با پشتیبانی قطار با سرعت 300‌کیلومتر بر ساعت منطقی است، این انتخاب برای تهران-اصفهان غیرمنطقی است. هرچند خط مذکور یکی از بالاترین آمار‌های تقاضای سفر را به خود اختصاص داده‌است، اما تنها با این متغیر نمی‌توان رای به ضرورت احداث خط سریع‌‌‌‌‌‌السیر داد. وی با تاکید بر اینکه باید اقتصاد خط سریع‌‌‌‌‌‌السیر تهران-مشهد بچرخد تا احداث آن قابل‌توجیه باشد، گفت: مسافران این سفر ‌هزار‌کیلومتری اغلب عجله‌‌‌‌‌‌ای برای رسیدن ندارند و برای ماندن در مقصد نیز برنامه‌‌‌‌‌‌ریزی چند روزه دارند، بنابراین اینکه در سفر ریلی چند ساعت بیشتر یا کمتر زمان صرف کنند، برای آنها موضوعیت ندارد؛ به‌ویژه اگر بنا باشد بابت فقط چند ساعت زودتر رسیدن به مقصد، رقم به‌مراتب بیشتری بابت بلیت بپردازند. البته ممکن است سفر مثلا چهار تا پنج ساعته با قطار به مقصد مشهد، متقاضیانی هم داشته‌باشد؛ اما برای این افراد نیز بهای بلیت موضوعیت دارد و در نهایت میزان تقاضای سفر با قطار سریع‌‌‌‌‌‌السیر به مشهد با توجه به بلیت به‌مراتب گران‌‌‌‌‌‌تر از قطارهای معمولی، به حدی که احداث این خط توجیه‌‌‌‌‌‌پذیر باشد، نخواهد رسید؛ چراکه هر قدر تقاضا کمتر باشد، به همان نسبت روی قیمت بلیت نیز اثرگذار است.
بلیت پنج‌میلیون‌تومانی قطار!
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در حال‌حاضر بهای بلیت پرواز اکونومی(اقتصادی) تهران-مشهد بین دو‌میلیون و 700 تا سه‌میلیون و 500‌هزار‌تومان است. قیمت بلیت قطار پنج ستاره در این مسیر نیز یک‌میلیون و285‌هزار‌تومان است. به این ترتیب اگر قطارهای نسبتا لوکس پنج ستاره را رقیب پرواز درنظر بگیریم، بهای بلیت آنها معادل 35 تا 50‌درصد از نرخ بلیت هواپیماست، اما بسیاری از مسافران مشهد نیز با توجه به اینکه قطارهای پنج ستاره امتیازی از نظر زمان سفر نسبت به قطارهای سه و چهار ستاره ندارند، مدل‌های ارزان‌تر را انتخاب می‌کنند. بهای بلیت قطارهای سه و چهار ستاره نیز در حال‌حاضر بین 300 تا حدود 600‌هزار‌تومان است.
با این اوصاف بهای بلیت قطار سریع‌‌‌‌‌‌السیر مشهد باید چقدر باشد که تقاضای سفر با آن به کف ضروری برای استهلاک سرمایه‌برسد؟ آنگونه که پورسیدآقایی توضیح داد، برای بهای بلیت خط سریع‌‌‌‌‌‌السیر باید سیاستگذار نسبتی را بین بهای بلیت هواپیما و قطار درنظر بگیرد. وی به «دنیای‌اقتصاد» گفت: به قیمت امروز بلیت قطار سریع‌‌‌‌‌‌السیر تهران-مشهد بیش از پنج‌میلیون‌تومان است؛ آن‌هم فقط برای اینکه چرخ این خط بچرخد و سرمایه‌گذاری دولت در این خط توجیه‌‌‌‌‌‌پذیر شود؛ یعنی هزینه‌های پرسنلی و نگهداشت این خط و ناوگان قابل‌تامین باشد؛ این در حالی است که همین حالا پرواز از مبدأ تهران به مشهد با طول زمانی یک ساعته به‌مراتب ارزان‌تر تمام می‌شود. با این وصف آیا واقعا قطار سریع‌‌‌‌‌‌السیر مشهد مسافری خواهدداشت؟!
وی در جمع‌بندی این بخش از سخنان خود با تاکید بر اینکه نباید یک قضاوت کلی درباره احداث خطوط سریع‌السیر داشته باشیم، گفت: در مورد قطار سریع‌السیر تهران-مشهد، این پروژه قطعا زیر سوال است. البته برآورد دولت قبل 20‌میلیارد دلار بود اما به‌نظرم این پروژه بیش از 13‌میلیارد دلار تمام نخواهد شد؛ اما صرف‌نظر از اینکه کدام رقم به صحت نزدیک است، به هر حال ارقام بزرگی درباره ارزش این پروژه مطرح است که دست آخر هم تقاضای آن محدود خواهد بود؛ مگر اینکه تضمینی وجود داشته‌باشد که گردشگران خارجی مثل عراقی‌‌‌‌‌‌ها و پاکستانی‌‌‌‌‌‌ها از آن استفاده کنند، اما حتی این موضوع هم قابل‌اتکا نیست؛ آیا ما سالانه سه‌میلیون گردشگر عراقی، پاکستانی و... داریم که مسافر قطار سریع‌‌‌‌‌‌السیر مشهد باشند و حاضر باشند برای بلیت این سفر پول قابل‌توجهی خرج کنند؟
به گفته وی، دولت‌ها قاعدتا در سیاستگذاری قیمت بلیت حد و مرزی را تعریف می‌کنند؛ به‌عنوان مثال سیاست دولت می‌تواند این باشد که قیمت بلیت قطارهای لوکس و مدرن مثلا از نصف بهای بلیت هواپیما فراتر نرود؛ یا قیمت بلیت قطارهای سه و چهار ستاره حداکثر 30‌درصد قیمت بلیت هواپیما در هر مسیر باشد، اما برآورد هزینه‌های احداث قطار سریع‌‌‌‌‌‌السیر نشان می‌دهد نمی‌توان چنین حدودی را در تعیین قیمت بلیت این ناوگان رعایت کرد.
جایگزین اقتصادی
پورسیدآقایی گزینه اقتصادی جایگزین قطار سریع‌‌‌‌‌‌السیر تهران-مشهد را نیز معرفی کرد: با صرف 2‌میلیارد دلار می‌توان راه‌آهن موجود را برقی کرد که امکان پشتیبانی از سرعت سیر 200‌کیلومتر را دارد و زمان سفر را به 6 ساعت کاهش می‌دهد. حالا با این اوصاف آشکار می‌شود که کدام پروژه صرفه اقتصادی دارد و کدام پروژه باید برای همیشه از میان گزینه‌‌‌‌‌‌های ریلی حذف شود؛ فراهم‌کردن امکان تردد قطار 6 ساعته با هزینه دو‌میلیارد دلار قطعا گزینه معقول‌‌‌‌‌‌تری نسبت به هزینه 20‌میلیارد دلاری برای قطار چهار یا پنج ساعته است.
پروژه روی کاغذ مانده
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، طرح موضوع پروژه برقی‌‌‌‌‌‌سازی راه‌آهن تهران-مشهد قدمتی به‌مراتب بیشتر از احداث خط سریع‌‌‌‌‌‌السیر در این محور دارد. اولین‌بار این ایده در سال‌1354 مطرح و اعلام شد که یک شرکت ژاپنی آن را اجرا خواهد کرد، پس از آن نیز در دولت‌های مختلف به‌عنوان یکی از گزینه‌‌‌‌‌‌هایی که با عاملیت پیمانکاران خارجی باید اجرا می‌شد، مورد‌توجه قرارگرفت.
سرانجام در جلسه شورای اقتصاد با حضور معاون اول رئیس‌جمهوری در سال‌1393 اجرای طرح برقی‌کردن خط‌آهن تهران- مشهد با استفاده از تسهیلات مالی خارجی(فاینانس) به تصویب رسید. مرداد 96 نیز یک قرارداد رسمی برای تامین مالی 1.5‌میلیارد دلاری با طرف چینی به امضا رسید؛ اما این قرارداد تاکنون عملیاتی نشده‌است. جبارعلی ذاکری، مدیرعامل شرکت راه‌آهن چندی پیش با اشاره به اینکه قرارداد برقی‌‌‌‌‌‌سازی مسیر راه‌آهن تهران-مشهد در سال‌های گذشته منعقد شده‌است، گفت: اکنون با ترکیب و روش جدیدی، طرح برقی‌کردن این مسیر را عملیاتی خواهیم کرد. وی درباره محل تامین مالی این پروژه نیز اعلام کرد: برای اعتبار بخشی از این پروژه از همه منابع مالی در دسترس از جمله تهاتر نفت، فاینانس خارجی و سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی استفاده خواهیم کرد. بنابر اظهارات مدیرعامل راه‌آهن، برای فاینانس این پروژه مذاکراتی با چین انجام‌شده و در نهایت وزیر راه و شهرسازی باید بر اساس برنامه کارشناسی تنظیم‌شده، در این رابطه تصمیم‌گیری کند؛ تصمیمی که می‌تواند قرارداد 9‌ساله را به جریان بیندازد؛ کمااینکه پروژه برقی‌کردن راه‌آهن تهران-مشهد تاکنون از روی کاغذ فراتر نرفته است.
علی‌اکبر لبافی، مسوول دبیرخانه شورای گفت‌وگوی دولت و بخش‌خصوصی خراسان‌رضوی نیز با بیان اینکه در صورت آغاز احداث پروژه برقی‌‌‌‌‌‌سازی خط تهران-مشهد، اجرای آن چهار سال‌به طول می‌‌‌‌‌‌انجامد، گفته است: امسال تفاهم‌نامه طراحی، ساخت و تامین مالی طرح برقی‌‌‌‌‌‌سازی مسیر ریلی حومه تهران-گرمسار امضا شد، اما فعلا مشخص نیست چه زمانی نوبت به طرح برقی‌‌‌‌‌‌سازی خط ریلی تهران-مشهد می‌رسد.
لبافی درباره اهداف کمی طرح برقی‌‌‌‌‌‌سازی مسیر ریلی تهران-مشهد به «ایرنا» گفت: هدف‌گذاری جابه‌‌‌‌‌‌جایی مسافر سالانه این خط 20‌میلیون نفر در دوره کوتاه‌مدت و 35‌میلیون نفر در بلندمدت است که برای تحقق آن باید هر 10‌دقیقه یک قطار در این مسیر به حرکت دربیاید. وی با بیان اینکه سرعت ناوگان باری در این مسیر نیز 120‌کیلومتر بر ساعت خواهد بود، ادامه‌داد: در اهداف بخش باری این مسیر ریلی نیز پیش‌بینی‌شده که ظرفیت حمل‌بار سالانه آن در کوتاه‌مدت پنج‌میلیون‌تن باشد و در بلندمدت به جابه‌‌‌‌‌‌جایی 10‌میلیون تن ‌بار در سال ‌برسد.
مزیت‌های هفتگانه برقی‌‌‌‌‌‌سازی راه‌آهن
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، کاهش یک‌‌‌‌‌‌سومی نیاز به لکوموتیو با توجه به افزایش دوبرابری سرعت سیر نسبت به لکوموتیوهای دیزلی، کاهش مصرف انرژی، افزایش صادرات، افزایش درآمد شرکت‌های ریلی مسافری در پی افزایش اقبال به سفر ریلی به دلیل بهبود سرعت سیر و نیز افزایش بهای بلیت به تناسب ارتقای سطح خدمات، کاهش تولید آلودگی صوتی، افزایش حجم حمل‌ونقل باری با توجه به‌قدرت دو برابری لکوموتیوهای برقی نسبت به دیزلی و نیز کاهش اشغال خطوط توسط قطارهای باری 6 مزیت مهم برقی‌‌‌‌‌‌سازی خطوط ریلی است که در مورد همه خطوط مصداق دارد. در یک عبارت کلی و مختصر می‌توان گفت برقی‌کردن خطوط راه‌آهن سنتی معادل اقتصادی‌تر‌کردن حمل‌ونقل ریلی است و برای مسافت حدود ‌هزار‌کیلومتری تهران-مشهد نیز با توجه به حجم تقاضای سفر و ضرورت کوتاه‌شدن زمان سفر بهترین گزینه است. اکنون اجرای این پروژه منوط به موافقت وزیر راه و شهرسازی و در نهایت جلب نظر دولت است؛ اما به‌نظر می‌رسد گزینه غیراقتصادی احداث خط سریع‌‌‌‌‌‌السیر تهران-مشهد برای همیشه از دستور کار خارج شده‌است.