بزرگنمايي:

بازار آریا - دنیای اقتصاد - گروه حمل و نقل : وعده آغاز پروژه ساخت قطعه سه آزادراه تهران-شمال در سال‌1404 در حالی مطرح‌شده که هنوز برنامه تامین مالی این پروژه نامشخص است. بررسی «دنیای‌اقتصاد» در سال‌آینده نشان می‌دهد امکان پرداخت سهم دولت از هزینه اجرای این ابرپروژه 140 تا 150‌هزار‌میلیارد‌تومانی صرفا با تکیه بر بودجه‌عمرانی کشور غیر‌ممکن است؛ به‌ویژه با توجه به اینکه میزان تخصیص بودجه‌عمرانی در 9 ماهه نخست سال‌جاری فقط 25‌درصد بوده‌است، با این‌وجود چهار گزینه دیگر پیش‌روی دولت وجود دارد که به واسطه آنها امکان تزریق منابع کافی به پروژه آزادراه تهران-شمال فراهم می‌شود.
به‌گزارش «دنیای‌اقتصاد»، تعداد پروژه‌های عمرانی ملی نیمه‌‌‌‌‌‌تمام در کشور به 12هزار می‌رسد و این در حالی است که کل بودجه‌عمرانی پیش‌بینی‌شده برای سال‌آینده 560‌هزار ‌میلیارد‌تومان(همت) است. اگر فرض کنیم همه این پروژه‌ها به لحاظ اهمیت، وضعیت‌برابری دارند و قرار بر این است که بودجه‌عمرانی به شکل مساوی میان آنها که اغلب آنها به لحاظ ارزش کل و ابعاد اجرایی «بزرگ‌‌‌‌‌‌مقیاس» محسوب می‌شوند، تقسیم شود، به هر پروژه در طول یک سال‌آینده فقط 46‌میلیارد‌تومان تخصیص پیدا می‌کند. این رقم حیرت‌‌‌‌‌‌انگیز است. از بودجه ‌11‌هزار همتی کل کشور، با فرض محال صفر‌کردن میزان تخصیص به پروژه‌های کوچک‌‌‌‌‌‌مقیاس و منطقه‌ای، به هر پروژه عمرانی ملی فقط به اندازه قیمت یک واحد آپارتمان مسکونی در شمال‌شهر تهران، پول تزریق خواهدشد. 
یکی از این پروژه‌ها، آزادراه تهران-شمال است. ساخت این ابرپروژه ملی البته با مشارکت 50-50 دولت و بنیاد مستضعفان صورت می‌گیرد؛ در واقع دولت موظف است نیمی از هزینه‌های اجرای بخش‌های باقی‌مانده از این پروژه شامل قطعه سه و باند شرقی(برگشت) قطعه دو را اجرا کند. رکودی که گریبان انبوه پروژه‌های عمرانی نیمه‌‌‌‌‌‌تمام کشور را گرفته، روی ابرپروژه ملی آزادراه تهران-شمال نیز سایه انداخته است. ابرپروژه‌‌‌‌‌‌ای که معاون اول رئیس‌‌‌‌‌‌جمهور، چندی پیش از اولویت آن سخن گفت و بنا بر اظهارات مجریان، توان فنی اجرای آن ظرف مدت دو تا سه سال‌مشروط به تامین‌اعتبار وجود دارد. گذشته از وضعیت مالی شریک دولت در این پروژه یعنی بنیاد مستضعفان، مساله مهم این است که آیا دولت رأسا امکان تامین 50‌درصد از هزینه‌های اجرا در دو یا سه برش یک‌ساله طی سال‌های 1404 تا 1406 را دارد؟ برای پاسخ به این سوال، باید برآوردی از منابع مورد‌نیاز داشته باشیم و سپس آن را با بودجه‌عمرانی مقایسه کنیم.
قیمت پروژه «تهران-شمال»
بر اساس یک برآورد که مبتنی بر نرخ 60‌هزار‌تومانی دلار انجام‌شده، تنها برای احداث قطعه سه آزادراه تهران-شمال که 46‌کیلومتر طول دارد، تامین مالی 130همتی لازم است که نیمی از آن بر عهده دولت است. بر اساس برآوردهای جدیدتر احتمالا قیمت تمام‌شده این پروژه چیزی حدود 140 تا 150‌همت خواهد بود. البته قطعه سه، ابرپروژه‌‌‌‌‌‌ای استثنایی در کشور محسوب می‌شود، چراکه 70‌درصد مسیر آن معادل 35‌کیلومتر را تونل تشکیل می‌دهد. در مسیر این قطعه همچنین 45 دستگاه پل باید احداث شود که برخی از آنها به اقتضای شرایط توپوگرافی منطقه، پیچیدگی‌های فنی و اجرایی خاصی دارد که با بسیاری از پروژه‌های رایج راه‌‌‌‌‌‌سازی قابل‌قیاس نیست.
به بودجه‌عمرانی کشور در سال‌آینده برگردیم؛ 560‌همت، چیزی حدود 6‌درصد بودجه‌کل کشور در 1404 که باید میان 50‌هزار طرح عمرانی نیمه‌‌‌‌‌‌تمام شامل 12‌هزار پروژه ملی تقسیم شود. بعید نیست به اقتضای شرایط جامعه و مطالبات اجتماعی و حتی توصیه‌های رایج مدیریتی، 38‌هزار پروژه غیرملی حتی اولویت بیشتری نسبت به ابرپروژه‌های ملی داشته‌باشد. برای برآورد سهم دولت از تخصیص منابع مالی مورد‌نیاز آزادراه تهران شمال، هم هزینه اجرای این پروژه و هم بودجه‌عمومی را ثابت درنظر می‌گیریم؛ در این‌صورت دولت باید در سال‌های 1404 تا 1406 هر سال‌حدود 25‌همت اعتبار معادل حدود پنج‌درصد از بودجه‌عمرانی کل کشور را به ساخت قطعه سه آزادراه تهران-شمال اختصاص دهد.
با توجه به تعداد پروژه‌های نیمه‌‌‌‌‌‌تمام، احتمال چنین تخصیصی نزدیک به صفر است؛ مگر اینکه از ظرفیت‌های پیش‌بینی‌شده در بودجه ‌در قالب استجازه از مقام‌معظم رهبری برای برداشت از صندوق توسعه‌ملی استفاده شود، اما حتی این فرضیه هم بعید به‌نظر می‌رسد، چراکه به‌نظر نمی‌رسد با توجه به‌کارکرد اصلی این پروژه یعنی گردشگری، نسبت به سایر پروژه‌های نیمه‌‌‌‌‌‌تمام کشور واجد اولویت تلقی شود. اما حتی با فرض اینکه امکان تخصیص تمام نیاز پروژه آزادراه تهران-شمال از بودجه‌عمرانی کشور فراهم شود، بازهم وقوع آن در شرایط فعلی کشور امری محال است. همین امسال درحالی‌که 400‌همت بودجه‌عمرانی مستقیم در بودجه‌پیش‌بینی‌شده بود، میزان تخصیص در بازه زمانی 9 ماهه فقط حدود 100‌همت بوده‌است. کسری‌بودجه در سال‌های اخیر، یکی از مسائل اصلی دولت بوده و مادامی‌که شرایط کلی حاکم بر اقتصاد به‌طور محسوس تغییر نکند، احتمال تخصیص بودجه‌عمرانی با ضریب بالا بعید است.
راه‌‌‌‌‌‌های تامین مالی
آزادراه تهران-شمال یکی از ده‌‌‌‌‌‌ها پروژه عمرانی حمل‌ونقلی است که پرونده آنها سال‌هاست باز مانده و وعده‌‌‌‌‌‌های مکرر برای پایان آن تکراری است. دولت چهاردهم بنا دارد تا پایان عمر این دوره پرونده این ابرپروژه را ببندد، چراکه هرچه روند اجرای آن طولانی‌‌‌‌‌‌تر می‌شود، زیان ناشی از افزایش هزینه‌ها که متوجه دولت می‌شود بیشتر است. تحریم‌ها نیز هزینه‌های اجرای این قبیل پروژه‌ها را افزایش می‌دهد. این روند در نهایت پروژه آزادراه تهران-شمال را که روزگاری قرار بود کل آن با یک‌هزار‌میلیارد‌تومان اجرا شود، به نقطه‌‌‌‌‌‌ای رسانده که فقط یک قطعه از آن باید با هزینه 140 همتی اجرا شود.
اما چگونه می‌توان از بحران تامین مالی پروژه‌های عمرانی عبور کرد؟ دولت باید دست به انتخاب از میان گزینه‌‌‌‌‌‌های ممکن بزند و یک یا چند گزینه را به‌طور همزمان اجرا کند. گزینه اول، فعال‌کردن استجازه از رهبری برای برداشت از صندوق توسعه‌ملی است، اما آنطور که پیش‌‌‌‌‌‌تر هم اشاره شد، با توجه به تعدد پروژه‌های اولویت‌‌‌‌‌‌دار، احتمال اثربخش‌بودن این گزینه اندک است؛ مگر اینکه محاسبات و برآورد دقیقی از آورده این پروژه پس از تکمیل از نظر کاهش هزینه‌های اجرا، کاهش مصرف سوخت، کاهش آمار تلفات تصادفات جاده‌ای، ارزآوری به واسطه بهره‌‌‌‌‌‌برداری توریستی از این پروژه و... صورت گیرد و تصویر روشنی از مواهب تکمیل زودهنگام آن ارائه شود تا بتوان تمام یا بخشی از نیاز این پروژه را از منابع ذخیره ارزی کشور تامین کرد. گزینه دوم استفاده بیش از پیش از ظرفیت‌های مالی بنیاد مستضعفان است.
این بنیاد در حال‌حاضر سرمایه‌گذار اصلی و شریک دولت در آزادراه تهران-شمال به‌شمار می‌آید که باید نیمی از هزینه‌های اجرا را تامین کند، اما بنا بر اعلام محمد مخبر، معاون اول رئیس‌‌‌‌‌‌جمهور در دولت سیزدهم، میزان مشارکت این بنیاد در تامین هزینه‌ها تا تابستان امسال حدود 60‌درصد بوده‌است. به این ترتیب حتی در سال‌های گذشته نیز سرمایه‌گذار آزادراه تهران-شمال بیش از حدود موردانتظار برای پیشبرد سریع‌تر این پروژه هزینه‌کرده‌است، اگرچه در نهایت تمام هزینه‌های مازاد باید مطابق قرارداد، از سوی دولت جبران شود، اما این موضوع نشان می‌دهد سرمایه‌گذار مشروط به توافق‌هایی که منفعت او را تامین کند، امکان مشارکت بیشتر در تامین هزینه اجرای این ابرپروژه را دارد و می‌تواند در خلأ تخصیص‌‌‌‌‌‌های به‌‌‌‌‌‌موقع و منظم از سوی دولت، به پیشبرد پروژه کمک کند. 
به‌عنوان مثال، منفعت سرمایه‌گذار زمانی تامین می‌شود که بتواند رأسا نسبت به تعیین عوارض اقدام کند و ملزم به رعایت نرخ‌های دستوری ابلاغی نباشد. بدیهی است مکانیزم بازار در نهایت نرخ عوارض را در سطحی تعدیل خواهد کرد که حجم تقاضای سفر از مسیر آزادراه تهران-شمال همچنان معقول باشد؛ در واقع محدوده افزایش عوارض حتی اگر صرفا با نظر سرمایه‌گذار تعیین شود، بازهم از سطح معقول فراتر نخواهد رفت و نیازی به کنترل‌‌‌‌‌‌گری مضاعف نیست؛ چراکه منافع سرمایه‌گذار ایجاب می‌کند نرخ را در سطحی تعریف کند که منجر به کاهش محسوس حجم تقاضای سفر از این مسیر نشود.
اگر نرخ‌گذاری عوارض آزادراهی به سرمایه‌گذار سپرده شود، قاعدتا بهترین نرخ ممکن که بازگشت سرمایه در بازه زمانی مقرر را تضمین می‌کند، تعیین خواهدشد و این خود امتیاز مهمی است که می‌تواند سرمایه‌گذار را به مشارکت بیشتر ترغیب کند. گزینه سوم روی میز، بررسی امکان استفاده از شرکای تجاری در تکمیل این پروژه است. خاطره خوشایندی از حضور خارجی‌‌‌‌‌‌ها و به‌طور مشخص چینی‌‌‌‌‌‌ها در فازهای قبلی پروژه آزادراه تهران-شمال به‌جا‌ نمانده‌است. سال‌1394 سرانجام بدعهدی چینی‌‌‌‌‌‌ها پای آنها را برای همیشه از این ابرپروژه ملی برید، اما در ماه‌های اخیر ‌بار دیگر موضوع استفاده از ظرفیت چینی‌‌‌‌‌‌ها برای تکمیل این پروژه مطرح شده‌است. دولت می‌تواند در عین جدی‌گرفتن درس‌هایی که از حضور بلندمدت و کم‌‌‌‌‌‌بازده چینی‌‌‌‌‌‌ها در پروژه آزادراه تهران-شمال گرفته‌است، از ظرفیت این کشور صرفا برای تامین مالی پروژه بهره‌مند شود؛ در واقع فاینانس چینی می‌تواند به تکمیل قطعه پرهزینه آزادراه اختصاص پیدا کند و گره مالی پروژه به این ترتیب باز شود. شنیده‌‌‌‌‌‌های «دنیای‌اقتصاد» حاکی است بررسی این گزینه روی میز اعضای کارگروه ویژه پروژه آزادراه تهران-شمال قرارگرفته، اما درباره آن تصمیم‌گیری نشده‌است.
برخی کارشناسان حوزه حمل‌ونقل نیز گزینه «بازنگری طرح» را پیشنهاد داده و معتقدند امکان کوتاه‌کردن طول مسیر یا حتی کاهش تعداد باند وجود دارد. این گزینه؛ در واقع با چیدن شاخ و برگ‌‌‌‌‌‌های اجرایی پروژه می‌تواند از قیمت تمام‌شده آن قدری بکاهد و به این ترتیب تامین مالی آن را ممکن کند، بااین‌حال ممکن است اتخاذ چنین تصمیمی در نهایت به نقض غرض دولت که بسته‌شدن پرونده آزادراه تهران-شمال پس از 30 سال‌است، منجر شود؛ چراکه پروسه تصمیم‌گیری برای بازنگری در مطالعات و عملیاتی‌شدن آن، خود نیازمند یک زمان حداقل 6 ماهه است که البته با توجه به روندهای بوروکراتیک جاری در کشور، احتمالا افزایش می‌‌‌‌‌‌یابد. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، آزادراه تهران-شمال نیازمند تصمیم است. هرچند در مورد آغاز اجرای این پروژه در سال‌پیش‌رو میان همه شرکا و ذی‌نفعان اتفاق‌نظر وجود دارد، اما گره مالی این پروژه هنوز باز نشده و چاره‌‌‌‌‌‌جویی برای تامین مالی این پروژه هنوز به نتیجه نرسیده‌است. بررسی گزینه‌‌‌‌‌‌های ممکن و انتخاب بهترین گزینه، راهی است که باید ظرف هفته‌های آتی طی شود؛ در غیر‌این‌صورت وعده تکراری تکمیل آزادراه تهران-شمال بازهم بی‌‌‌‌‌‌سرانجام خواهد ماند.