بزرگنمايي:

بازار آریا - دنیای اقتصاد - رضا دهقان : جهان امروز در میدان رقابت اقتصادی، لجستیک را به‏‏‌عنوان عنصری بنیادین برای توسعه پایدار و افزایش قدرت رقابت‏‏‌پذیری کشورها پذیرفته است. زنجیره‏‏‌های تامین جهانی همچون شریان‏‏‌های حیاتی تجارت بین‌المللی، از لجستیک به‏‏‌عنوان موتور محرک خود بهره می‏‏‌گیرند. ایران با موقعیت ژئوپلیتیک منحصربه‏‏‌فرد خود که چهارراه ارتباطی آسیا، اروپا و خاورمیانه را تشکیل می‌دهد، ظرفیت آن را دارد که به یکی از مراکز لجستیکی برتر جهان تبدیل شود، اما واقعیت تلخ این است که این ظرفیت عظیم، تاکنون تنها در حد یک رویا باقی مانده و در عمل، صنعت لجستیک ایران با چالش‏‏‌های بنیادینی دست‏‏‌وپنجه نرم می‌کند. از بنادر و شبکه‏‏‌های ریلی تا حمل‏‏‌ونقل جاده‏‏‌ای و هوایی، ناکارآمدی زیرساخت‏‏‌ها، نبود مدیریت یکپارچه و مشکلاتی مانند قوانین پیچیده و سیاستگذاری‏‏‌های غیرمنعطف، ایران را از رسیدن به جایگاه شایسته‏‏‌اش در لجستیک جهانی بازداشته است. در همین زمان، کشورهای همسایه همچون ترکیه و امارات، با تکیه بر برنامه‏‏‌ریزی دقیق، سرمایه‏‏‌گذاری‏‏‌های کلان و بهره‏‏‌برداری هوشمندانه از فناوری‏‏‌های روز، نقش‏‏‌های مهمی در زنجیره تامین منطقه‏‏‌ای و جهانی ایفا می‌کنند که درآمد بسیاری برایشان ایجاد کرده است. این تفاوت آشکار، زنگ خطری است که مدیران اقتصادی ایران باید آن را بشنوند و با اقدامی قاطع، از عقب‏‏‌ماندگی لجستیکی جلوگیری کنند.
برای بهره‌‌‌گیری حداکثری از مزایای اقتصادی لجستیک، اینکه تنها به توسعه زیرساخت‌‌‌ها بسنده کنیم، کافی نیست. نیازمند نگاهی جامع‌‌‌تر هستیم که نوآوری در فناوری، دیپلماسی اقتصادی فعال و رفع موانع ساختاری را در برگیرد. لجستیک، نه‌‌‌تنها پلی است که اقتصاد ایران را به بازارهای جهانی متصل می‌کند، بلکه محرکی برای رشد تجارت، کاهش هزینه‌‌‌های تولید و خلق ارزش افزوده در تمام بخش‌‌‌های اقتصادی کشور خواهد بود. فرصت‌‌‌ها بزرگ‌‌‌اند، اما تنها برای کسانی که جسارت بهره‌‌‌برداری از آنها را دارند.
از پتانسیل‌‌‌های عظیم تا رتبه پایین جهانی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در سال 1396 مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس با تدوین گزارشی با عنوان «چالش‌‌‌ها و موانع توسعه لجستیک»، موانع لجستیک کشور را شناسایی و راهکارهایی برای رفع آنها ارائه کرد. در همان سال‌ها، ایران با رتبه 64 در شاخص لجستیک سازمان ملل، موقعیتی قابل‌‌‌قبول داشت و امید می‌‌‌رفت که با رفع موانع، کشور به جایگاه‌‌‌ مطلوب‌‌‌تری در این شاخص دست یابد. اما در سال 1403 شاهد تنزل چشمگیر این رتبه به 123 هستیم. این سقوط شدید، گویای ضعف‌‌‌های عمیق در مولفه‌‌‌های کلیدی شاخص لجستیک، نظیر کیفیت زیرساخت‌‌‌ها، کارآیی فرآیندهای گمرکی، سهولت دسترسی و کیفیت خدمات لجستیکی، پیگیری و رهگیری محموله‌‌‌ها و زمان‌‌‌بندی تحویل کالاست. این وضعیت، زنگ خطر جدی برای سیاستگذاران و تصمیم‌‌‌گیران است که نشان می‌دهد تنها شناسایی مشکلات و تدوین برنامه‌‌‌های کاغذی مانند آنچه در برنامه هفتم پیشرفت به آن اشاره شده، کافی نیست.
اما چگونه در گذر زمان از وعده‌‌‌های توسعه و فرصت‌‌‌های طلایی به واقعیت تلخ شاخص‌‌‌ها رسیده‌‌‌ایم؟ زنگ خطر برای لجستیک ایران چه زمانی به صدا درخواهد آمد؟ با وجود موقعیت ژئوپلیتیک منحصر به فرد ایران که به‌‌‌عنوان یک کریدور ترانزیتی استراتژیک بین آسیا، اروپا و خاورمیانه شناخته می‌شود؟ و با در نظر گرفتن پتانسیل‌‌‌های عظیم منابع طبیعی، بنادر گسترده و شبکه‌‌‌های حمل‌‌‌ونقل چندوجهی، چرا رتبه شاخص لجستیک ایران تا این اندازه کاهش داشته است؟
مسعود شکیبایی‌‌‌فر، کارشناس حمل‌ونقل بین‌المللی در این رابطه به «دنیای‌‌‌اقتصاد» گفت: این تناقض ناشی از چند عامل اساسی است که در عمل مانع از بهره‌‌‌برداری کامل از این فرصت‌‌‌ها می‌شود؛ اولا، ضعف در زیرساخت‌‌‌ها و فرسودگی شبکه‌‌‌های ریلی، جاده‌‌‌ای و بندری موثر در ترددهای بین‌المللی به‌‌‌ویژه در مقایسه با کشورهای رقیب منطقه‌‌‌ای، مانعی بر سر راه توسعه لجستیک کارآمد است. از طرف دیگر عدم هماهنگی میان دستگاه‌‌‌ها و مراجع اجرایی، پیچیدگی قوانین و مقررات و بوروکراسی ناکارآمد اداری، فرآیندهای ترانزیت و حمل‌‌‌ونقل را کند و ناهموار کرده است.
وی افزود: همچنین به‌‌‌کارگیری ناکافی فناوری‌‌‌های نوین، نظیر سیستم‌‌‌های مدیریت لجستیک و تحلیل داده‌‌‌ها، که در کشورهای پیشرفته به‌‌‌عنوان ابزارهای حیاتی برای افزایش کارآیی شناخته می‌‌‌شوند، در ایران همچنان محدود است. از سوی دیگر، فقدان شرکت‌های توانمند لجستیکی و فورواردری چندوجهی که بتوانند خدمات جامع و هماهنگ ارائه دهند، به‌‌‌عنوان عامل دیگری در ناکارآمدی این حوزه موثر است. تمام این عوامل دست به دست هم می‌دهند و مانع از آن می‌‌‌شوند که ایران از ظرفیت‌‌‌های لجستیکی خود بهره‌‌‌برداری حداکثری کند و به جایگاه شایسته‌‌‌اش در رتبه‌‌‌بندی جهانی دست یابد.
نزول رتبه ایران در شاخص لجستیک
به گزارش «دنیای اقتصاد»، رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیک (LPI) در سال‌های اخیر نوسان زیادی داشته است. به‌‌‌طوری که در سال‌های 2007 و 2010 این رتبه 78 بود، اما در سال 2012 به 112 سقوط کرد و در سال‌‌‌ 2016 به رتبه‌‌‌ 96 رسید. با این حال، روند بهبود در سال 2018، ایران را به رتبه 64 رساند. اما در جدیدترین رتبه‌‌‌بندی مربوط به سال 2023، ایران به رتبه 123 نزول کرده است. این رتبه در مقایسه با کشورهای ‌‌‌منطقه‌‌‌ همچون امارات متحده عربی (رتبه 7)، ترکیه (رتبه 38)، چین (رتبه 19)، عربستان سعودی (رتبه 38) و پاکستان (رتبه 86)، فاصله زیادی دارد.
شکیبایی‌‌‌فر معتقد است، شاخص لجستیک (LPI) با استفاده از داده‌‌‌های کمی و کیفی، به ساخت پروفایل عملکرد لجستیک برای کشورها پرداخته و میزان اتصال تجاری آنها به بازارهای جهانی را مشخص می‌کند. این شاخص یک ابزار سنجش تعاملی است که امکان مقایسه بین 139 کشور را فراهم می‌کند و برای کمک به کشورها ایجاد شده است تا چالش‌‌‌ها و فرصت‌‌‌هایی را که در عملکرد خود در زمینه لجستیک تجاری با آن مواجه هستند شناسایی کنند. وی افزود: بانک جهانی شاخص عملکرد لجستیک (که سیگنالی برای تجار در انتخاب مسیرهای تجاری است) را از سال 2007 منتشر کرده است. بانک جهانی از طریق شاخص عملکرد لجستیکی، کارآیی سیستم لجستیک کشورهای مختلف را ارزیابی و اعلام می‌کند که کشورهای با رتبه بهتر در این شاخص، قادر به کاهش هزینه‌‌‌های تجاری و کسب سهم بیشتری از تجارت جهانی هستند. این شاخص به صاحبان کالا، فورواردرها و تجار سیگنالی می‌دهد که باید ترجیحا کالاهای خود را از مسیر کشورهایی عبور دهند که عملکرد لجستیکی مطلوب‌‌‌تری دارند. به این ترتیب، حتی اگر کشوری دارای ظرفیت‌‌‌های بالایی باشد، رتبه نامطلوب در این شاخص می‌تواند به از دست دادن مزیت رقابتی و واگذاری سهم تجارت به کشورهای با رتبه بهتر منجر شود.
این کارشناس حمل‌ونقل بین‌المللی در ادامه گفت: شاخص عملکرد لجستیک قبلا منحصرا بر اساس رتبه‌‌‌بندی ادراک یک نظرسنجی جهانی از متخصصان لجستیک بود، اما در سال 2023، محاسبه این شاخص بر اساس دو جزء است؛ اول، یک نظرسنجی جهانی از اپراتورها و فورواردرهای بین‌المللی زمینی و دریافت بازخورد درباره «نحوه تعامل» لجستیک کشورهایی که با آنها تجارت می‌کنند. جزء دوم این شاخص که به عنوان تکمیل‌کننده شاخص قبلی استفاده می‌شود بر اساس اطلاعات حمل‌ونقل دریایی و ردیابی کانتینر، فعالیت‌‌‌های پستی و هوایی است. وی افزود: از این رو شاخص لجستیکی، عملکرد لجستیک را در چند بعد اندازه‌‌‌گیری کرده و دو دیدگاه متفاوت ارائه می‌کند؛ یکی بر اساس ادراک متخصصان لجستیک بین‌المللی که کشورهای شریک خود را ارزیابی می‌کند و دیگری بر اساس سرعت تجارت جهانی که با استفاده از ردیابی زنجیره تامین واقعی اندازه‌‌‌گیری می‌شود. رتبه ایران در رنکینگ بین‌المللی از میان 139 کشور، 123 است که رتبه کشور در مولفه‌‌‌های کلیدی شاخص لجستیک، نظیر کیفیت زیرساخت‌‌‌ها (رتبه 89)، کارآیی فرآیندهای گمرکی (رتبه 110)، خدمات حمل‌‌‌ونقل بین‌المللی (111)، کیفیت خدمات لجستیکی (رتبه 134)، پیگیری و رهگیری محموله‌‌‌ها (رتبه 105) و زمان‌‌‌بندی تحویل کالا (رتبه 110) است.
موانع ساختاری و ضرورت بازنگری
همان‌طور که سال‌ها قبل در مطالعات مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس نیز به آن اشاره شده، به نظر می‌‌‌رسد چالش‌‌‌های کشور در حوزه لجستیک با گذشت سال‌ها همچنان پابرجا هستند. چالش‌‌‌های پیش روی لجستیک ایران از چند منظر قابل‌توجه است. یکی از چالش‌‌‌های مهم، نبود طرح‌‌‌های کلان ملی توسعه لجستیک و زنجیره تامین در ایران است که ضرورت انجام طرح‌‌‌هایی مانند آمایش یکپارچه و برنامه اجرایی لجستیک را ایجاب می‌کند. شکیبایی فر در این رابطه توضیح داد: فقدان شاخص ملی برای سنجش سهم هزینه‌‌‌های لجستیکی از تولید ناخالص داخلی، یکی دیگر از موانع پیشرفت در این حوزه است. در کشورهای توسعه‌یافته لجستیکی مانند آلمان، سنگاپور و ژاپن، این شاخص‌‌‌ها نه‌‌‌تنها سالانه محاسبه و منتشر می‌‌‌شوند، بلکه ابزار کلیدی برای شناسایی نقاط ضعف، کاهش هزینه‌‌‌های عملیاتی و بهبود عملکرد زنجیره تامین هستند. ایران نیز باید با تعریف و به‌‌‌ر‌‌‌وزرسانی سالانه این شاخص‌‌‌ها، تصویری شفاف از وضعیت لجستیک کشور ارائه دهد تا زمینه بهینه‌‌‌سازی ساختار زنجیره تامین فراهم شود. فقدان چنین معیارهایی، موجب تداوم رویکردهای جزیره‌‌‌ای در این حوزه شده است.
وی افزود: یکی دیگر از چالش‌‌‌های اساسی صنعت لجستیک در ایران، عدم توسعه و شکل‌‌‌گیری شرکت‌های لجستیکی طرف سوم (3pl) است. این شرکت‌ها که در دهه‌‌‌های اخیر به ارکان کلیدی زنجیره تامین در کشورهای پیشرفته تبدیل شده‌‌‌اند، نقش موثری در بهبود بهره‌‌‌وری و کاهش هزینه‌‌‌های عملیاتی شرکت‌ها دارند. شرکت‌های لجستیکی وظیفه مدیریت بخشی یا تمام فعالیت‌‌‌های لجستیکی از جمله حمل‌‌‌ونقل، انبارداری، توزیع و مدیریت زنجیره تامین را بر عهده می‌‌‌گیرند و امکان تمرکز بیشتر شرکت‌ها بر فعالیت‌‌‌های اصلی و راهبردی را فراهم می‌کنند.
شکیبایی‌‌‌فر ادامه داد: در گذشته برون‌‌‌سپاری لجستیک عمدتا به حمل‌‌‌ونقل محدود می‌‌‌شد، اما امروزه بسیاری از شرکت‌ها ترجیح می‌دهند بخش عمده‌‌‌ای از وظایف لجستیکی خود را به شرکت‌های لجستیکی طرف سوم بسپارند. با این حال در ایران، این ساختار هنوز جایگاه قابل‌‌‌توجهی پیدا نکرده است. برخی شرکت‌های داخلی که خدمات انبارداری و حمل‌‌‌ونقل ارائه می‌دهند، خود را به‌‌‌عنوان شرکت‌های لجستیکی معرفی می‌کنند، اما بر اساس استانداردهای بین‌المللی، این ادعا در بسیاری موارد فاقد پشتوانه واقعی است و تعداد واقعی این شرکت‌ها بسیار محدود است و عوامل متعددی به این عدم توسعه دامن زده‌‌‌اند.
وی افزود: چالش دیگر مربوط به عدم بهره‌‌‌گیری از حمل‌‌‌ونقل چندوجهی است. این موضوع وقتی اهمیتی دو چندان پیدا می‌کند که حمل‌‌‌ونقل به عنوان یکی از ارکان اصلی صنعت لجستیک بیش از 60‌درصد خدمات این حوزه را تشکیل می‌دهد. در دنیای امروز، حمل‌‌‌ونقل چندوجهی یکی از موثرترین استراتژی‌‌‌ها برای افزایش بهره‌‌‌وری و تسهیل فرآیندهای لجستیکی شناخته می‌شود. به‌‌‌طور کلی، حمل‌‌‌ونقل چندوجهی به انتقال یکپارچه کالا از مبدأ به مقصد تحت یک قرارداد واحد اطلاق می‌شود که از ترکیب روش‌های مختلف حمل‌‌‌ونقل (زمینی، ریلی، دریایی و هوایی) استفاده می‌کند. این رویکرد صرفا یک شیوه حمل‌‌‌ونقل نیست، بلکه سیستمی هماهنگ‌‌‌کننده برای ادغام و بهینه‌‌‌سازی روش‌های مختلف حمل‌‌‌ونقل به‌‌‌شمار می‌رود. حمل‌‌‌ونقل چندوجهی در مقایسه با روش‌های تک‌‌‌وجهی مزایای بسیاری از جمله بهبود بهره‌‌‌وری زیرساخت‌‌‌ها، کاهش هزینه‌‌‌ها و آسیب‌‌‌ها، سرعت و انعطاف‌‌‌پذیری بیشتر، تسهیل در تجارت بین‌المللی و بهینه‌‌‌سازی مدیریت اطلاعات دارد.
این کارشناس حمل‌ونقل تاکید کرد: با وجود این مزایا، حمل‌‌‌ونقل چندوجهی در ایران به‌‌‌شدت مورد غفلت قرار گرفته است. با وجود تعداد زیاد شرکت‌های حمل‌‌‌ونقل بین‌المللی، تنها تعداد محدودی از آنها توانایی ارائه خدمات جامع حمل‌‌‌ونقل چندوجهی را دارند و این موضوع پاسخگوی نیازهای واقعی بازار نیست. وی ادامه داد: از دیگر چالش‌‌‌های مهم، عدم توسعه زیرساخت‌‌‌های فیزیکی لجستیکی در ایران است که در بخش‌‌‌های جاده‌‌‌ای، ریلی، هوایی و دریایی به چشم می‌‌‌خورد. در بخش حمل‌‌‌ونقل جاده‌‌‌ای، ناتوانی در اتمام طرح جامع حمل‌ونقل، کمبود زیرساخت‌‌‌های مناسب در مسیرهای ترانزیتی و عدم اتصال کامل مراکز استان‌‌‌ها به شبکه بزرگراهی و همچنین، فرسودگی ناوگان جاده‌‌‌ای و ضعف در بهره‌‌‌برداری اقتصادی، کارآیی این بخش را در کارآمدی لجستیک تحت‌تاثیر قرار داده است. در حوزه حمل‌‌‌ونقل ریلی، گلوگاه‌‌‌های ظرفیتی و عدم اتصال ریلی در چند مرز، همچنین سهم پایین این بخش در ترانزیت بین‌المللی نشان‌‌‌دهنده عدم توجه کافی به توسعه و بهره‌‌‌برداری از شبکه ریلی است. نبود خدمات چندوجهی و عدم تجهیز شبکه به سیستم‌‌‌های برقی از دیگر چالش‌‌‌های این بخش محسوب می‌شود. حمل‌‌‌ونقل هوایی نیز با وجود ظرفیت‌‌‌های بالقوه، در توسعه زیرساخت‌‌‌های لجستیکی ناکام بوده است؛ نبود ترمینال‌‌‌های مناسب کارگو در فرودگاه‌‌‌های بین‌المللی، فرسودگی ناوگان هوایی و سهم پایین از ترانزیت هوایی کالاهای بین‌المللی، عملکرد این بخش را محدود کرده است. در بخش حمل‌‌‌ونقل دریایی، ضعف شبکه‌‌‌های پس‌‌‌کرانه‌‌‌ای و نبود هماهنگی میان بنادر و مراکز تولید و مصرف، بهره‌‌‌وری این بخش را کاهش داده است. علاوه بر این، فرسودگی ناوگان دریایی و فقدان فناوری‌‌‌های بنادر نسل سوم، از جمله موانع توسعه این بخش محسوب می‌‌‌شوند.
نقش دستگاه‌‌‌ها و نهادهای تاثیرگذار برای تحول لجستیک
دستگاه‌‌‌ها و بخش‌‌‌های مختلفی به‌‌‌صورت مستقیم و غیرمستقیم در حوزه لجستیک تاثیرگذار هستند. این تاثیرگذاری به دلیل گستردگی فعالیت‌‌‌های لجستیکی، شامل زیرساخت‌‌‌های حمل‌‌‌ونقل، خدمات گمرکی، سیاستگذاری و مدیریت زنجیره تامین می‌شود.
شکیبایی‌‌‌فر، کارشناس حمل‌ونقل بین‌المللی، با اعلام این مطلب گفت: در مجموع بیش از 20 دستگاه و نهاد مختلف در حوزه لجستیک نقش دارند که از جمله این دستگاه‌‌‌ها می‌توان به وزارت راه و شهرسازی (به‌‌‌عنوان متولی اصلی حمل‌‌‌ونقل و لجستیک کشور)، سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان راهداری و حمل‌‌‌ونقل جاده‌‌‌ای، شرکت راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران، گمرک جمهوری اسلامی ایران، وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت امور اقتصادی و دارایی، سازمان مناطق آزاد تجاری و صنعتی و بانک مرکزی ایران اشاره کرد. همچنین نهادهای بخش‌خصوصی نظیر شرکت‌های حمل‌‌‌ونقل بین‌المللی و اتحادیه‌‌‌های صنفی حمل‌‌‌ونقل نیز نقش مهمی دارند. این تعدد دستگاه‌‌‌ها و نهادها نشان‌‌‌دهنده اهمیت و پیچیدگی مدیریت لجستیک در کشور است، اما در عین حال، نیاز به هماهنگی و مدیریت یکپارچه میان آنها را نیز برجسته می‌کند.
وی افزود: وزارت راه و شهرسازی به عنوان مسوول و متولی حوزه ترانزیت و لجستیک کشور، باید با استفاده از ظرفیت‌‌‌هایی مانند معاونت حمل‌ونقل و دفتر تجاری‌‌‌سازی و همچنین با دارا بودن ظرفیت صندوق ملی حمل‌ونقل و شورای‌‌‌عالی ترابری، نسبت به تدوین یک نقشه راه جامع ملی در حوزه ترانزیت و لجستیک و یکپارچگی فرآیندها و رویه‌‌‌ها در شقوق مختلف حمل‌‌‌ونقل اقدام کرده و با توسعه سامانه‌‌‌های اطلاعاتی برای به‌‌‌اشتراک‌‌‌گذاری داده‌‌‌ها بین سازمان‌های ذی‌ربط گام مهمی در افزایش کارآیی و شفافیت بردارد؛ همچنین، با تعیین عوارض و تعرفه‌‌‌های هماهنگ و رقابتی، می‌تواند جذابیت ایران را برای ترانزیت بین‌المللی افزایش دهد. وزارتخانه باید ضمن برنامه‌‌‌ریزی برای توسعه و توانمندسازی شرکت‌های لجستیکی نسل جدید، نسبت به جذب سرمایه‌‌‌گذاری خارجی و بخش خصوصی و بازاریابی حرفه‌‌‌ای و معرفی فرصت‌‌‌های لجستیکی ایران به جامعه بین‌المللی اقدام کند.
این متخصص امور حمل‌ونقل بین‌المللی تاکید کرد: شرکت راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ضمن عدم ورود به حوزه تصدی‌‌‌گری، نسبت به سرمایه‌‌‌گذاری در توسعه زیرساخت‌‌‌های ریلی، رفع گلوگاه‌‌‌ها و افزایش ظرفیت خطوط ترانزیتی، اولویت‌‌‌بخشی به تقاضاهای حمل بار ترانزیتی، حمایت از بخش خصوصی در تامین واگن و لکوموتیو و ارتقای تجهیزات تخلیه و بارگیری در بنادر، سهم حمل‌‌‌ونقل ریلی در ترانزیت را افزایش دهد.
وی افزود: نیروی انتظامی با به‌‌‌کارگیری فناوری‌‌‌های نوین برای کنترل و ردیابی ناوگان و استانداردسازی رویه‌‌‌های اجرایی در فرآیند ترانزیت، حمایت بیشتری از حوزه ترانزیت انجام دهد. همچنین نظارت دقیق‌‌‌تر بر تفسیر «ظن قوی» برای باز کردن پلمب کانتینرها ضروری است تا از برداشت‌‌‌های سلیقه‌‌‌ای جلوگیری شود. گمرک جمهوری اسلامی ایران، فرآیندهای ترانزیتی را به‌‌‌طور کامل سیستمی کند و تجهیزات بازرسی و کنترل مکانیزه را در مبادی ورودی و خروجی تقویت کند؛ افزون بر این ضمن 24 ساعته کردن برخی از گمرکات مرزی، با شناسایی و حذف مقررات متضاد با کنوانسیون‌‌‌های بین‌المللی و کاهش درخواست مجوزهای غیرضروری، می‌توان زمان و هزینه‌‌‌های ترانزیت را به حداقل رساند.
وی افزود: بانک مرکزی نیز باید شعب ارزی بانک‌ها را در نقاط مرزی کلیدی و بنادر افزایش دهد و تسهیلاتی برای حواله‌‌‌های ارزی و دادوستدهای مالی شرکت‌های حمل‌‌‌ونقل بین‌المللی فراهم آورد. ایجاد یک بانک تخصصی برای حوزه حمل‌‌‌ونقل می‌تواند به تامین مالی موثر این بخش کمک کند. سازمان بنادر و دریانوردی با توسعه زیرساخت‌‌‌های ریلی در بنادر و تنظیم مکانیزم‌‌‌های رقابتی برای عوارض و تعرفه‌‌‌های خدمات بندری، ضمن ارتقای حداقل سه بندر به بنادر نسل سوم، بهره‌‌‌وری و جذابیت بنادر کشور را افزایش دهد. تنظیم تعرفه‌‌‌ها بر اساس منافع همه شقوق حمل‌‌‌ونقل و شرایط اقتصادی نیز از اقدامات کلیدی است. وزارت امور خارجه، ضمن رعایت اصول دیپلماسی حمل‌ونقل، روابط بین‌المللی خود را برای ارتقای نقش کریدورهای ترانزیتی ایران در مجامع جهانی تقویت کند. تعامل سازنده‌‌‌تر با کشورهای همسایه، به‌‌‌ویژه در آسیای میانه، و رفع مشکلات مرتبط با صدور ویزا برای رانندگان و تجار ایرانی از اولویت‌‌‌های ضروری است. همچنین لازم است ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز، مقررات خود را با کنوانسیون‌‌‌های بین‌المللی حمل‌‌‌ونقل هماهنگ کند. سازمان امور مالیاتی، با آموزش ماموران مالیاتی در زمینه کسب و کارهای لجستیکی و رفع موانع در مقررات مالیاتی میان ناوگان خودمالک و تحت مالکیت شرکت‌ها، مشکلات مالیاتی این حوزه را کاهش دهد. وزارت کشور نیز باید با حذف بخشنامه‌‌‌ها و دستورالعمل‌‌‌های متداخل و جلوگیری از دخالت مقامات محلی در تصمیم‌‌‌گیری‌‌‌های تخصصی، روند ترانزیت را تسهیل کند.
وی ادامه داد: سازمان دامپزشکی و سازمان حفظ نباتات باید با استفاده از فناوری‌‌‌های نوین در کنترل قرنطینه و پاسخگویی به‌‌‌موقع به متقاضیان، موانع موجود را کاهش دهند. سازمان راهداری و حمل‌‌‌ونقل جاده‌‌‌ای نیز می‌تواند با حمایت از ایجاد شرکت‌های توانمند حمل‌‌‌ونقل، بهبود راه‌‌‌های دسترسی به مبادی مرزی و افزایش تعداد پارکینگ‌‌‌ها و مجتمع‌‌‌های خدمات بین‌‌‌راهی (تیرپارک) در مسیرهای ترانزیتی، کارآیی این حوزه را افزایش دهد.
بهبود لجستیک ایران در برنامه هفتم
تاکنون در قوانین متعددی از جمله سیاست‌‌‌های کلی نظام در حمل‌‌‌ونقل و برنامه‌‌‌های پنجم و ششم توسعه، به موضوعات ترانزیت و لجستیک پرداخته شده است. بند چ ماده 30 قانون احکام دائمی کشور مصوب سال 1396 نمونه‌‌‌ای از تلاش‌‌‌های قانونی برای تقویت لجستیک و حمل‌‌‌ونقل در ایران است که اهداف ارزشمندی را دنبال می‌کند. این بند، دولت را مجاز می‌‌‌داند با حمایت از بخش خصوصی و تعاونی، اقداماتی از قبیل ایجاد پارک‌‌‌های لجستیکی، احداث پایانه‌‌‌ها و شهرک‌‌‌های حمل‌‌‌ونقل ترکیبی، توسعه بنادر خشک را تسهیل کند. همچنین وظیفه تهیه طرح مکان‌‌‌یابی پایانه‌‌‌های بار و حمل‌‌‌ونقل ترکیبی در مسیرهای اصلی و ترانزیتی کشور و فراهم کردن سازوکارهایی برای افزایش سالانه 10درصدی حجم ترانزیت خارجی کالا، برعهده دولت گذاشته شده است. این اهداف، در نگاه اول، نقشه‌‌‌ای روشن برای ارتقای جایگاه لجستیکی کشور و تبدیل ایران به نقطه اتصال محوری در شبکه‌‌‌های ترانزیتی منطقه‌‌‌ای و بین‌المللی ترسیم می‌کنند، اما پرسش بنیادین اینجاست: آیا این بندهای قانونی زیبا و امیدوارکننده، توانسته‌‌‌اند به دستاوردهای عملی و تاثیرگذار منجر شوند؟ به‌‌‌جز آنکه برخی شهرها به نام «شهر لجستیک» نام‌گذاری شده‌‌‌اند و به تعدادی از مراکز، صرفا مجوز فعالیت‌‌‌های لجستیکی اعطا شده است، کدام‌‌‌یک از این مراکز توانسته‌‌‌اند نقشی واقعی و موثر در بهبود جایگاه لجستیکی کشور ایفا کنند؟ آیا این اقدامات که بیشتر جنبه‌‌‌ اسمی و نمادین دارند، توانسته‌‌‌اند گرهی از مشکلات ترانزیتی و لجستیکی کشور باز کنند یا صرفا در حد نمایش باقی مانده‌‌‌اند؟
مسعود شکیبایی‌‌‌فر، کارشناس حمل‌‌‌ونقل بین‌المللی، در این زمینه معتقد است: اگر سهم رشد 10 درصدی سالانه، عبور ترانزیت خارجی کالا که در قانون مذکور به آن اشاره شده، محقق شده بود، امروز به جای افتخار به رکورد 16 میلیون تن، باید شاهد 26.6 میلیون تن ترانزیت عبوری از کشور می‌‌‌بودیم. با این حال، نه تنها این هدف برآورده نشده، بلکه رتبه ایران در شاخص لجستیک بین‌المللی به جایگاه نگران‌‌‌کننده 123 تنزل یافته است. باید پذیرفت که بندهای قانونی می‌توانند بستری برای اجرای برنامه‌‌‌ها فراهم کنند، اما به‌‌‌تنهایی نمی‌توانند اراده و انگیزه لازم را برای عملیاتی کردن آنها ایجاد کنند. بدون چنین اراده‌‌‌ای، حتی بهترین قوانین نیز صرفا در حد نوشته‌‌‌ای زیبا باقی خواهند ماند.
وی افزود: برنامه هفتم توسعه نیز، همچون برنامه‌‌‌های پیشین، اهداف و راهبردهایی امیدوارکننده برای حوزه لجستیک ترسیم کرده است، اما آیا این برنامه نیز سرنوشت قوانین گذشته را تجربه خواهد کرد، یا اینکه می‌تواند به تغییری واقعی در موقعیت ایران در حوزه لجستیک بین‌المللی منجر شود؟ به هر حال در عرصه لجستیک بین‌المللی، حتی نوشدارو پس از مرگ سهراب نیز می‌تواند کارآیی داشته باشد. این حوزه، با وجود پیچیدگی‌‌‌ها و کاستی‌‌‌های گذشته، همچنان ظرفیت احیا و تحول را دارد. اگر برنامه هفتم پیشرفت بتواند با اراده‌‌‌ای واقعی و عزمی جدی از سوی دولت همراه شود و در این مسیر، حمایت و همراهی موثر بازیگران کلیدی و تاثیرگذاران این عرصه را جلب کند، امید به تحقق اهداف و دستاوردهای ملموس، دیگر یک آرزوی دور از دسترس نخواهد بود.
شکیبایی‌‌‌فر تاکید کرد: برنامه هفتم، وزارت راه و شهرسازی را به‌‌‌عنوان متولی لجستیک تعیین کرده و تلاش دارد از طریق انسجام‌‌‌بخشی و مدیریت یکپارچه در ترانزیت بین‌المللی، نقش ایران را در زنجیره‌‌‌های ارزش منطقه‌‌‌ای و فرامنطقه‌‌‌ای تقویت کند. بر اساس این برنامه، ستاد ملی گذر مرز به مرز (ترانزیت) به ریاست رئیس‌‌‌جمهور یا معاون اول او تاسیس می‌شود تا وظایف سترگ سیاستگذاری، برنامه‌‌‌ریزی و هماهنگی در حوزه ترانزیت و لجستیک بین‌المللی را بر عهده گیرد. این ستاد جایگزین بخشی از وظایف شورای‌‌‌عالی هماهنگی ترابری کشور در این زمینه خواهد شد و در راستای بهبود شاخص‌‌‌های ترانزیتی، اقدامات گسترده‌‌‌ای از جمله تعیین مجوزهای الزامی و ارائه مشوق‌‌‌ها را با رعایت قوانین دنبال می‌کند.
وی افزود: یکی از محورهای اصلی برنامه، تهیه و تصویب «سند برنامه ملی گذر (ترانزیت)» است که طراحی ابتکار عمل‌‌‌های چندجانبه منطقه‌‌‌ای و بین‌المللی و اولویت‌‌‌بندی توسعه کریدورهای ترانزیتی را هدف‌‌‌گذاری کرده است. در این سند، عبور حداقل 40میلیون تن کالا در سال از مسیرهای ایران در افق 5‌‌‌ساله پیش‌بینی شده است. اصلاح فرآیندهای ترانزیتی، بازنگری در مقررات و رویه‌‌‌های موجود، حذف مجوزهای غیرضروری و تسریع در زمان پاسخگویی دستگاه‌‌‌های مرتبط نیز از جمله مواردی است که در این برنامه به‌‌‌طور جدی مورد توجه قرار گرفته است. همچنین، ایجاد سامانه اطلاع‌‌‌رسانی خدمات ترانزیت برای رهگیری و تضمین موعد تقریبی تحویل کالا و افزایش مطلوبیت کریدورهای ترانزیتی ایران، از دیگر اقدامات مهم پیش‌بینی شده است.
وی معتقد است اقدامات پیش‌بینی شده در برنامه هفتم، اگر به‌‌‌طور کامل عملیاتی شود، می‌تواند نقش کلیدی در تبدیل ایران به یکی از محورهای اصلی لجستیک و ترانزیت بین‌المللی ایفا کند و زمینه را برای بهره‌‌‌برداری از مزیت‌‌‌های ژئوپلیتیکی کشور فراهم کند.