بازار آریا - دنیای اقتصاد : روز گذشته خودرو به کانون انتقادات بی‌سابقه در مجلس تبدیل شد؛ به‌طوری‌که برخی نمایندگان با توصیفاتی تند همچون «ارابه مرگ»، تولیدات داخلی را زیر سوال بردند. حال این سوال مطرح است که آیا نقد به صنعت خودرو بدون پذیرش مسوولیت سیاستگذاری‌های اشتباه، درست است؟
دیروز در صحن علنی مجلس گزارشی در مورد بررسی کیفیت خدمات و اقدامات اجرایی دستگاه‌های مسوول در شبکه حمل‌ونقل کشور به مسافران در ایام نوروز قرائت شد که واکنش رئیس مجلس و نمایندگان را در برداشت. به‌طوری که چندین نماینده انتقادات جدی را متوجه خودروسازان و محصولات تولیدی کردند. این در شرایطی است که در هفته جاری سردار رادان، فرمانده نیروی انتظامی نیز در گفت‌وگویی در صدا و سیما محصولات تولیدی را ارابه مرگ خوانده بود . اینکه خودروسازان داخلی محصولاتی تولید می‌کنند که از نظر کیفیت و فناوری دهه‌‌‌ها با استانداردهای جهانی فاصله دارند، امری بدیهی است؛ به تعبیری، فاصله فنی و کیفی میان خودروسازی ایران و جهان، دیگر یک شکاف ساده نیست بلکه به یک گسست عمیق تبدیل شده؛ گسستی که در سایه مالکیت دولتی و مداخلات سیاستگذاران شکل گرفته است. حالا این پرسش مطرح می‌شود که در ساختار دولتی بودن خودروسازی کشور مسوول این جاماندگی کیست؟
مجلس، به‌‌‌عنوان نهاد قانون‌گذار و ناظر بر عملکرد دولت که گاه تا استیضاح وزیر به‌‌‌دلیل بحران خودرو پیش رفته است، چرا تاکنون راهکار موثر و عملی برای حل معضل این «ارابه‌‌‌های مرگ» ارائه نکرده است؟
به این ترتیب به نظر می‌رسد که اگر خودرو طی چند دهه گذشته به ارابه مرگ برای مصرف‌کنندگان تبدیل شده، این وضعیت عمدتا نتیجه خرد جمعی دولتمردان و نمایندگان مجلس بوده که دود آن به چشم مصرف‌کنندگان رفته است. در حالی‌‌‌که بحران صنعت خودرو نتیجه مستقیم سال‌ها مداخله، بی‌‌‌تدبیری و سیاستگذاری اشتباه است، حالا هم دولت و هم مجلس آدرس غلط به افکار عمومی می‌دهند؛ گویی هیچ‌‌‌کدام سهمی در این مسیر اشتباه نداشته‌‌‌اند.
اینکه روز گذشته عملکرد خودروسازان به‌‌‌عنوان عامل مستقیم مرگ‌‌‌ومیر جاده‌‌‌ای در کشور معرفی شد موضوع عجیبی نیست و خودرو در کنار خطای انسانی و جاده، نقش مهمی در تصادفات منجر به مرگ و میر دارد. اما همین نقش نیز می‌توان گفت نتیجه سال‌ها سیاستگذاری ناکارآمد توسط دولت‌‌‌ها و مجالس متعدد است؛ سیاست‌‌‌هایی که راه توسعه، ارتقای کیفیت و نوسازی زیرساخت‌‌‌ها را سد کرده‌‌‌اند.

تناقض در نقد خودرو
نکته قابل‌‌‌توجه در واکنش اخیر نمایندگان این است که خود نهاد مجلس، به‌‌‌عنوان یکی از ارکان سیاستگذار و قانون‌گذار کشور، در بسیاری از سیاست‌‌‌هایی که به وضعیت کنونی صنعت خودرو انجامیده، نقش موثری داشته است. از تصویب قوانین حمایتیِ فاقد ضمانت اجرایی گرفته تا سکوت در برابر قیمت‌‌‌گذاری دستوری و تداوم مالکیت دولت در شرکت‌های خودروساز، همه و همه در نهایت به کاهش کیفیت، نبود رقابت و افزایش نارضایتی عمومی انجامیده‌‌‌اند.
بنابراین همان‌طور که گفته شد اگر خودروی داخلی به تعبیری «قاتل جاده‌‌‌ها» شده، نمی‌توان نقش تصمیم‌‌‌گیران بالادستی را در این ماجرا نادیده گرفت. مسوولیت تنها بر گردن خودروساز نیست؛ بلکه تقسیم آن باید میان سیاستگذار، ناظر و مجری صورت گیرد. مدیران خودروسازان نیز در حقیقت منصوبان همین دولت و مجلس هستند و در عمل بیشتر از آنکه تصمیمات خود را بر اساس نیاز بازار و رقابت‌‌‌پذیری اتخاذ کنند، گوش به فرمان دستورات سیاستگذاران و نهادهای دولتی دارند. به عنوان نمونه قیمت‌‌‌گذاری دستوری؛ ریشه‌‌‌ای‌‌‌ترین مانع توسعه خوانده می‌شود. به تعبیری یکی از اصلی‌‌‌ترین دلایلی که باعث شده خودروسازی ایران در چرخه‌‌‌ای از عقب‌‌‌ماندگی و بی‌‌‌کیفیتی گرفتار شود، قیمت‌‌‌گذاری دستوری است. 
طی دو دهه گذشته، دولت‌‌‌ها با هدف کنترل بازار و جلوگیری از افزایش قیمت، سیاست قیمت‌‌‌گذاری دولتی را بر صنعت خودرو تحمیل کرده‌‌‌اند؛ سیاستی که در ظاهر حمایت از مصرف‌کننده را دنبال می‌‌‌کرد، اما در واقع با کاهش سودآوری شرکت‌های خودروساز، مسیر سرمایه‌‌‌گذاری در تحقیق و توسعه، ارتقای فناوری، به‌‌‌روزرسانی پلتفرم‌‌‌ها و حتی استانداردسازی ایمنی را مسدود کرده است.
وقتی خودروساز مجبور است محصول خود را با قیمتی پایین‌‌‌تر از هزینه تمام‌‌‌شده به فروش برساند، طبیعی است که انگیزه و توان مالی لازم را برای ارتقای کیفیت نخواهد داشت. این مساله در کنار افزایش بی‌‌‌رویه هزینه‌‌‌های تولید، به‌‌‌شدت توان رقابت‌‌‌پذیری خودروسازان داخلی را کاهش داده است. همین قیمت‌گذاری دستوری منجر به زیان انباشته 250همتی در خودروسازی کشور شده است. با این حال نه مجلس و نه دولت چندان تمایل ندارند که به دنبال ریشه‌های زیان انباشته خودروسازی کشور باشند و این پرسش را مطرح کنند که چرا تولید خودرو در کشور با زیان روبه روست. آیا این نتیجه سیاست‌های دولت و مجلس است یا خودروساز در این زمینه مقصر شناخته می‌شود؟ از سوی دیگر مالکیت دولتی نیز نقش زیادی در تولید ارابه‌های مرگ دارد.
به تعبیری از دیگر موانع کلیدی توسعه صنعت خودرو، ساختار مالکیتی دولتی یا شبه‌‌‌دولتی شرکت‌های بزرگ خودروساز است. هرچند ایران خودرو در اواخر سال گذشته مدیریتش به بخش‌خصوصی واگذار شد اما دو موضوع قیمت‌گذاری و دخالت‌های دولت همچنان بلاتکلیف مانده‌اند و در ظاهر هنوز همچنان بسیاری از تصمیمات کلان این شرکت‌ها تحت نفوذ دولت و نهادهای حاکمیتی است. بنابراین عدم اجرای واقعی اصل 44 قانون اساسی در صنعت خودرو، باعث شده که مدیران این شرکت‌ها بیش از آنکه دغدغه رقابت‌‌‌پذیری و رضایت مشتری داشته باشند، تابع ملاحظات سیاسی و دستورات دولت و مجلس باشند. یک کارشناس در این زمینه به دنیای اقتصاد می‌گوید که خود مجلس به عنوان منتقد عملکرد خودروسازان از مخالفان اصلی واگذاری مدیریت بزرگ‌ترین شرکت خودروساز کشور به بخش خصوصی بود به‌طوری که برخی نمایندگان برای ایجاد مانع بر سر خصوصی‌سازی این خودروساز فعالیت تخریبی کردند.
بزرگ‌ترین شرکت خودروساز کشور، همان شرکتی است که به گفته همین نمایندگان دهه‌هاست که ارابه مرگ تولید می‌کند با این حال اما نمایندگان تا همین سال گذشته خواهان تثبیت وضعیت خودروسازی بودند و تاکید داشتند که دولت همچنان باید در راس خودرو باشد.
بی‌‌‌برنامگی، نبود نقشه راه
در بسیاری از کشورهای پیشرو در صنعت خودرو، دولت‌‌‌ها صرفا نقش سیاستگذار و تسهیل‌‌‌گر را ایفا می‌کنند، نه بازیگر اصلی. آنها با تدوین نقشه راه صنعتی، ایجاد فضای رقابتی، حمایت هدفمند از شرکت‌ها و الزام به رعایت استانداردهای ایمنی و زیست‌‌‌محیطی، مسیر را برای توسعه پایدار این صنعت فراهم می‌کنند.
در ایران اما اغلب تصمیم‌‌‌گیری‌‌‌ها، واکنشی، مقطعی و فاقد چشم‌‌‌انداز بوده‌‌‌اند. از حذف ناگهانی تعرفه واردات گرفته تا بازگشت دوباره به سیاست حمایت مطلق، از ممنوعیت واردات خودرو تا مجوزهای موقت واردات خودروهای کارکرده، این اقدامات نشانی از فقدان برنامه‌‌‌ریزی بلندمدت دارند.در چنین فضایی، خودروساز نیز بلاتکلیف است؛ نه می‌‌‌داند آیا در چند سال آینده بازار رقابتی خواهد بود یا انحصاری، نه می‌تواند برای توسعه محصول برنامه‌‌‌ریزی کند. وضعیت نیز می‌شود تولید خودروهای بی‌کیفیتی که حالا مورد انتقاد نمایندگان قرار گرفته است.
اتفاقا یکی از محورهای اصلی انتقاد نمایندگان مجلس در جلسه روز گذشته، کیفیت پایین ایمنی خودروهای داخلی بود. در این خصوص اگرچه خودروسازان سهم عمده‌‌‌ای از مسوولیت را بر عهده دارند، اما نباید فراموش کرد که افزایش کیفیت نیز نیازمند هزینه است. وقتی قیمت‌‌‌گذاری دستوری اجازه تامین هزینه‌‌‌های ارتقای سیستم ترمز، بدنه، ایربگ یا پلتفرم را نمی‌‌‌دهد، طبیعی است که محصول نهایی نتواند با خودروهای وارداتی از نظر ایمنی رقابت کند. در واقع، ایمنی نیز مانند کیفیت، نیازمند سرمایه‌‌‌گذاری و فضای رقابتی است، عواملی که سال‌هاست از خودروسازی ایران دریغ شده‌‌‌اند.اتفاقا نقش مجلس شورای اسلامی در شکل‌‌‌گیری وضعیت فعلی صنعت خودرو قابل‌‌‌چشم‌‌‌پوشی نیست. مجلس‌‌‌های مختلف طی سالیان گذشته، یا در مواجهه با سیاست‌‌‌های اشتباه سکوت کرده‌‌‌اند یا با تصویب قوانینی بدون ضمانت اجرا، تنها ظاهر مساله را پوشانده‌‌‌اند.
برای مثال، نمایندگان خانه ملت با وجود زیان خودروسازی و اینکه خودروساز دولتی دغدغه‌ چندانی برای کیفیت و ایمنی ندارد و تنها می‌خواهد که در سایه حمایت‌ها به تولید ادامه دهد، برای حفظ اعتبار اجتماعی خود هیچ‌گاه پیشنهاد حذف قیمت‌گذاری دستوری یا کاهش اختیارات دولت در خودروسازی را نداد. این در شرایطی است که حضور برخی جریان‌‌‌های سیاسی در مدیریت خودروسازان و حمایت آنها از تصمیمات نادرست، به پایداری این وضعیت کمک کرده است.بنابراین اکنون که صدای اعتراض مصرف‌کنندگان خودرو نسبت به کیفیت خودروهای داخلی و مرگ‌‌‌ومیرهای جاده‌‌‌ای افزایش یافته، به جای مقصر جلوه دادن صرف خودروساز، بهتر است به اصلاح بنیادین سیاست‌‌‌ها فکر شود.
نقش خودرو در تصادفات
در هر صورت با وجود روند تلفات در دو دهه گذشته، صنعت خودروی کشور همچنان با چالش‌‌‌های جدی در حوزه ایمنی روبه‌روست. فرسودگی بالای ناوگان وسایل نقلیه کشور، یکی از مهم‌‌‌ترین این چالش‌‌‌هاست. طبق آماری که پیش از این توسط بازوی پژوهشی مجلس منتشر شده بود، در سال 1402، تعداد 35 میلیون و 159‌هزار دستگاه خودرو در کشور تردد داشته‌‌‌اند که از این میان 13میلیون و 51‌هزار دستگاه فرسوده بودند که نشان از فرسودگی 37درصدی خودروهای درحال تردد دارد. این آمار نگران‌‌‌کننده نشان می‌دهد که دست‌کم بیش از یک سوم خودروهای در حال تردد در جاده‌‌‌های کشور از استانداردهای روز ایمنی فاصله دارند.
گرچه طی سال‌های گذشته از کیفیت خودرو به عنوان نقش اصلی تصادفات یاد شده اما مطابق یک تحقیق آماری، خطای انسانی همچنان مهم‌‌‌ترین عامل تصادفات جاده‌‌‌ای هم در ایران و هم در سطح جهانی محسوب می‌شود.چهار عامل اصلی شامل سرعت غیرمجاز، سبقت غیرمجاز، بی‌‌‌توجهی به جلو و خستگی و خواب‌‌‌آلودگی، بیشترین سهم را در بروز تصادفات رانندگی خودروها دارند. این آمار نشان می‌دهد که حتی با ارتقای کیفیت خودروها، همچنان نیاز به توجه جدی به سایر عوامل دخیل در تصادفات وجود دارد.