بازار آریا - دنیای اقتصاد - رضا دهقان : وابستگی پروژه‌‌های راهسازی به منابع دولتی مشکل‌‌ساز و کمبود نقدینگی و تاخیر در پرداخت‌‌ها به چالش بزرگ پیمانکاران پروژه‌‌های آزادراهی تبدیل شده است. این موضوع سرعت اجرای برخی پروژه‌‌ها را کند کرده و منجر به کاهش بهره‌‌وری در صنعت حمل‌‌و‌‌نقل کشور شده است. گاهی ‌‌زمان اجرای پروژه‌‌ها به حدی طولانی می‌شود که عملا بخشی از عمر مفید مصالح به‌‌کار رفته در پروژه، سپری شده است. این وضعیت در نهایت به کاهش کیفیت راه‌‌ها در ایران منجر می‌شود. بررسی «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد در این وضعیت هم دولت، هم سرمایه‌گذاران پروژه‌‌های راهسازی و هم مردم به عنوان بهره‌‌برداران این پروژه‌‌ها بازنده محسوب می‌‌شوند، چراکه دولت بابت طولانی شدن روند اجرای پروژه زیر بار پرداخت هزینه بیشتری می‌رود؛ سرمایه‌گذاران از طولانی شدن روند اجرای پروژه دچار زیان می‌‌شوند و در نهایت مردم ناگزیر خواهند بود بر پوسته راهی برانند که بخش قابل‌توجهی از عمر مفید مصالح آن – بعضا تا 20 سال – سپری شده است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مشکل اصلی پیمانکاران پروژه‌‌های راهسازی، کمبود نقدینگی و تاخیر در پرداخت‌‌هاست که به دلیل وابستگی پروژه‌‌ها به منابع دولتی و فقدان مدل‌‌های کارآمد تامین مالی، پیمانکاران را در وضعیت ناپایداری قرار داده است. از سوی دیگر، نوسان‌‌های اقتصادی و تورم باعث افزایش هزینه‌‌ اجرای پروژه‌‌ها شده و ادامه کار را برای پیمانکاران دشوار کرده است. بوروکراسی پیچیده و عدم‌همکاری برخی از دستگاه‌‌های اجرایی نیز زمان اجرای پروژه‌‌ها را طولانی‌‌تر و هزینه‌‌های اضافی به پیمانکاران تحمیل می‌کند. 
علاوه بر این، مشکلات حقوقی و قراردادی میان پیمانکاران و کارفرمایان دولتی یا خصوصی، منجر به اختلافات متعدد و توقف پروژه‌‌ها می‌شود. همچنین، در بخش آزادراه‌‌ها، چالش‌‌های بازگشت سرمایه برای سرمایه‌گذاران بخش خصوصی، مانعی جدی در توسعه این زیرساخت‌‌ها ایجاد کرده است. استقبال نه چندان زیاد کاربران از آزادراه‌‌ها به دلیل هزینه‌‌های نسبتا بالای عوارض یا ضعف در مسیرهای جایگزین، بازدهی اقتصادی این پروژه‌‌ها را کاهش داده است.
آزادراه‌‌‌‌ سازی توجیه اقتصادی دارد؟
سال‌هاست که سرمایه‌گذاری در احداث آزادراه‌‌ها برای سرمایه‌گذار توجیه اقتصادی ندارد و عموما بخش عمده بار تامین مالی این پروژه‌‌ها بر عهده دولت است. خدایار خاشع، دبیر کمیته سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌ها با اعلام این مطلب به «دنیای‌اقتصاد» گفت: قراردادهای فعلی احداث آزادراه‌‌ها که با چند شرکت فعال در این زمینه منعقد شده، شامل احداث 17 یا 18 محور آزادراهی به طول 800 تا 900 کیلومتر است که تعدادی از آنها نیز به دلیل مشکلات موجود، عملا تعطیل یا نیمه‌‌تعطیل هستند. شرکت‌های راهسازی در 10 سال اخیر به علت کاهش تخصیص بودجه عمرانی کشور و برای اینکه بتوانند در این شرایط ماشین‌‌آلات و نیروهای انسانی خود را مشغول نگه دارند، ‌‌ علاقه‌مند شده‌‌ا‌‌ند که در تامین مالی پروژه‌‌های آزادراهی مشارکت کرده تا بتوانند پیمانکاری آن را انجام دهند. در واقع این طور نیست که سرمایه‌گذاری در آزادراه‌‌ها توجیه مالی برای سرمایه‌گذاری داشته باشد و صرفا برای حفظ اشتغال و نیروی کار خود مبادرت به این امر می‌کنند.
وی افزود: ‌‌ در احداث آزادراه‌‌ها یک قرارداد مشارکت منعقد می‌شود؛ یعنی با یک تامین‌‌کننده مالی قرارداد منعقد می‌شود تا حدود 50 تا 70‌درصد از هزینه آن پروژه را تامین کند و در مقابل با اخذ عوارض آزادراهی یا روش‌های دیگر، اصل و فرع سرمایه وی بازمی‌گردد. نوع دیگر، قرارداد پیمانکاری اجرای پروژه است که هر کدام مسائل و مشکلات خاص خود را دارد. در مورد مشکلات قرارداد مشارکت به قدر کافی مذاکره و مکاتبه کرده‌‌ایم. ولی تاکنون گوش چندان شنوایی نبوده و به وعده و وعید بسنده شده است و بهتر است در این ایام که زمان تهیه فهارس ‌‌بهای پایه در سازمان برنامه و بودجه است، در مورد مشکلات قراردادهای پیمانکاری اجرای راه و آزادراه صحبت کنیم.
مغایرت فهرست‌‌بهای راهسازی با واقعیت
یکی از مشکلات شرکت‌های راهساز این است که باید فهرست‌‌ بهای راهسازی مطابق با واقعیت تعریف شود. تا زمانی که این موارد شفاف و روشن نشود و با واقعیت همخوانی نداشته باشد، عملا راه‌‌ها ارزان‌‌تر احداث نخواهد شد، بلکه احداث آنها با تاخیرهای طولانی، هزینه‌‌های گزاف و با کیفیت‌‌های پایین‌‌تر صورت می‌گیرد. بنابراین باید فهرست‌‌بهایی تهیه شود که با واقعیت همخوانی داشته باشد و در تهیه آنالیز و ردیف‌‌های فهرست‌‌بهای راهسازی، قیمت عوامل منظور شده منطبق با واقعیات باشد و اختلافات چشمگیر وجود نداشته باشد.

خاشع در این رابطه توضیح داد: اصولا فهرست‌‌بها با قیمت‌های واقعی همخوانی ندارد و این عدم‌تعادل موجب اتفاقاتی مانند افت کیفیت و عمر راه‌‌ها می‌شود که نهایتا تمام ذی‌نفعان از جمله مردم و دولت متضرر شده و هزینه‌‌های بیشتری پرداخت می‌کنند.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌ها افزود: فهرست‌‌بها بر اساس یکسری مبانی تعریف می‌شود. مثلا برای مصرف آب توسط پیمانکاران راهسازی و برداشت آب از رودخانه، ‌‌چاه، قنات یا لوله‌‌کشی شهری، ‌‌ قیمتی در فهرست‌‌های بها دیده شده است؛ به این صورت که برای برداشت آب از رودخانه در فهرست‌‌بهای سال 1402 قیمت 821 تومان به ازای هر مترمکعب منظور شده بود؛ در حالی که این رقم در فهرست‌‌بهای سال 1403 مبلغ 1076 تومان به ازای هر مترمکعب در نظر گرفته شده است.
اما مبلغی که در حال حاضر در استان‌‌های مختلف از پیمانکاران اخذ می‌شود، متفاوت است. وی ادامه داد: به عنوان مثال در استان البرز مبلغ 15‌هزار و 800 تومان به ازای هر مترمکعب آب از پیمانکار دریافت می‌شود که 15 تا 16 برابر مبلغ پایه منظور شده در فهرست‌‌بهاست. همچنین در استان آذربایجان شرقی این رقم به 15‌هزار تومان می‌‌رسد. 
به گفته وی، در سایر موارد نیز وضعیت به همین صورت است. به عنوان مثال مطابق‌‌ فهرست‌‌بهای راه‌سازی بابت برداشت خاک برای خاکریزی پروژه راه‌سازی، نباید رقمی از پیمانکار دریافت شود، اما ادارات صمت پول‌‌های گزافی بابت این مورد از پیمانکاران دریافت می‌کنند. در سایر بخش‌‌ها مانند ماشین‌‌آلات نیز این اختلاف وجود دارد و بنابراین حتی در فهرست‌‌بها، قیمت عوامل که دست خود دولت است نیز با واقعیات تطابق چندانی ندارد.
خاشع ابراز امیدواری کرد برخی از این قیمت‌ها در فهرست‌‌بهای سال 1404 متعادل شود و افزود: سال گذشته برخی ردیف‌‌ها اصلاح شده است، اما به عنوان مثال بهای هزینه‌‌ ردیف‌‌های خاکریزی مندرج در فهرست بها بسته به نوع و محل خاک حدود یک‌سوم تا یک‌چهارم قیمت‌های واقعی است و باید متعادل شود. زمانی که قیمت خاکبرداری متعادل بوده، اما قیمت خاکریزی یک‌‌پنجم قیمت‌های واقعی است، طبعا پیمانکاران سعی می‌کنند در طراحی راه‌‌ها مسیر را به جهتی ببرند که خاکریزی کمتری احتیاج باشد.
در حالی که اقدام اصولی آن است که راه‌‌ها را طوری طراحی کنیم که از لحاظ فنی، میزان خاکبرداری و خاکریزی آن همخوانی داشته باشد. زمانی که این عدم‌تعادل را ایجاد می‌‌کنیم، عملا باعث می‌شود که به بهانه‌‌های مختلف، برای احداث مسیرها خاکبرداری بیشتری صورت گیرد و خاک مازاد زیادی تولید می‌شود که به طبیعت و محیط‌زیست آسیب می‌‌زند و مشکلات بسیاری را به کشور تحمیل می‌کند.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌ها خاطرنشان کرد: در فهرست‌‌بهای سال 1403 با اعمال رشد بیشتری که به ردیف‌‌های مربوط به خاکریزی نسبت به سایر ردیف‌‌ها صورت گرفته، این عدم‌تعادل مقداری تعدیل شد و قول دادند که این موضوع در بازه زمانی 3 تا 5ساله جبران شود که خود جای قدردانی دارد و امیدوارم که امسال این امر فراموش نشود و این تعادل ایجاد شود.
وی در ادامه به مساله ایمنی، بهداشت و محیط‌زیست به عنوان یکی از مواردی که در دنیا به عنوان اولویت اجرای پروژه‌‌های عمرانی مورد توجه قرار می‌گیرد اشاره کرد و گفت: سال‌هاست این امر در پروژه‌‌های نفت و آب کشور به‌‌طور جدی‌‌تر در نظر گرفته می‌شود؛ ولی جای پوشش هزینه‌‌های آن در فهارس پایه راه خالی است و باید توجه داشته باشیم که رعایت این امر مهم هزینه‌‌بر است. بنابراین هزینه آن باید لحاظ و پرداخت شود و صرفا با نصیحت و گذاشتن یک بند در بخش تجهیز کارگاه قابل حل و فصل نخواهد بود.
وی افزود: انجمن شرکت‌های راهسازی در اوایل اردیبهشت ماه امسال طی نامه‌‌ای، گزارش مکتوب و پیشنهاد خود را جهت منظور کردن نحوه پوشش این هزینه‌‌ها در فهرست بهای راه را به امور نظام فنی و اجرایی کشور منعکس کرد که امیدواریم به بوته فراموشی سپرده نشود و به سرنوشت ایمنی، بهداشت و محیط‌زیست کشور کم‌توجه نباشیم. مورد دیگری که جای گله دارد و تاثیر زیادی در تاخیر اجرای پروژه‌های راهسازی و هزینه آن دارد، صدور مصوبات غیرکارشناسی یک‌جانبه توسط برخی دستگاه‌های اجرایی است. به‌‌طور مثال در اسفند سال گذشته پیشنهاد وزارت راه در هیات وزیران مصوب و ابلاغ شد که پرداخت حق‌‌الزحمه حمل مصالح ساختمانی و معدنی طرح‌‌های عمرانی کشور را مشروط و متناسب با ارائه بارنامه الکترونیک کردند؛ درصورتی که سازوکار آن با اجرای پروژه‌های راهسازی همخوانی نداشت و سبب عدم‌همکاری پیمانکاران حمل و کند شدن روند اجرای پروژه‌‌های راهسازی شد. وی افزود: طبعا پیمانکاران راهسازی هم با اصل توزین بار در جهت حفظ راه‌‌های کشور موافق هستند، ولی تصمیمات و مصوبات باید بر اساس کار کارشناسی و با مشورت ذی‌نفعان باشد.
فرسودگی در وقت بهره‌‌برداری
بنا به برآوردها، میانگین زمان اجرای پروژه‌‌های راهسازی حدود 17 سال است و مصالح به‌‌کار رفته نیز عمر مفید مشخصی دارند. زمانی که مدت زمان احداث یک پروژه به جای 2 سال حدود 20 سال به طول می‌‌انجامد، ‌‌ عمر بهره‌‌برداری کاهش می‌‌یابد و عملا یکی از دلایل کاهش عمر راه‌‌های کشور نیز همین موضوع است. زیرا در زمان شروع بهره‌‌برداری، قسمت قابل‌توجهی از ‌‌عمر مفید مصالح طی شده است.
خدایار خاشع، دبیر کمیته سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌ها با اعلام این مطلب گفت: طی بازه زمانی آذر تا بهمن ماه، قیمت میلگرد حدود 40 تا 50‌درصد افزایش پیدا کرده است؛ این در حالی است که شاخص‌‌های تعدیل آن طی حدود 7 ماه آینده اعلام خواهد شد. این موضوع باعث اخلال در پیشبرد فیزیکی پروژه‌‌ها خواهد شد و به همین علت پروژه با 40‌درصد افزایش قیمت و تعدیل اجرا می‌شود. حداقل برای این مقطع زمانی اخیر که جهش قیمت‌ها غیرعادی است، باید شاخص‌‌ها به صورت ماهانه ابلاغ شود که عملا امکان ادامه پروژه وجود داشته باشد و پروژه بیش از این دچار تاخیر نشود. یکی از موارد مهم نیز این است که برای همخوانی فهرست‌‌های بها با واقعیت‌‌ها، باید تعدیل‌‌ها به موقع و واقعی ابلاغ شود. اگر این اتفاق نیفتد، ‌‌ پیمانکاران به تدریج توان خود را از دست خواهند داد.
وی درباره یکی از اقداماتی که باعث عدم‌رغبت سرمایه‌گذاران آزادراهی شده است، گفت: پروژه‌‌های پیمانکاری راهسازی بر اساس برگزاری مناقصه انجام می‌شود. در حال حاضر دولت در یکسری پروژه‌‌های خاص مثلا در استان آذربایجان شرقی مجوز عقد قرارداد صادر کرده که با 40درصد بیش از قیمت پایه انجام شود. اما در فاصله 40 تا 50 کیلومتری آن، یک پروژه مانند آزادراه تبریز - مرند وجود دارد که با مبالغ پایه فهرست‌‌بها انجام می‌شود. این در حالی است که سرمایه‌گذار برخلاف پیمانکار، مجبور به تامین مالی نیز خواهد بود؛ در حالی که قیمت آن به میزان 40‌درصد کمتر است. چند سالی است که قرار است در این موضوع تجدید نظر صورت گیرد، اما متاسفانه اقدام مناسبی در این زمینه صورت نگرفته است.
این موضوع باعث عدم‌رغبت سرمایه‌گذاران آزادراهی خواهد شد. در نتیجه‌‌ کم‌توجهی به مشکلات سرمایه‌گذاران، کشور ما نسبت به همسایگان خود با کاهش کیفیت راه‌‌ها مواجه می‌شود.