«دنیای‌اقتصاد» میزان تحقق‌پذیری برنامه میان‌مدت توسعه در حوزه حمل‌ونقل را در گفت‌وگو با صاحب‌نظران بررسی می‌کند
بزرگنمايي:
بازار آریا - دنیای اقتصاد - گروه حمل‌ونقل : محتوای برنامه هفتم توسعه در بخش حمل‌ونقل دچار نوعی تناقض است؛ تناقض میان اهداف کمّی و زیرساخت‌های موجود. صاحب‌نظران حوزه حمل‌ونقل تحقق‌پذیری اهداف این برنامه به‌ویژه در حوزه ترانزیت را منوط به خروج از باتلاق پروژه‌های نیمهتمام و ترمیم ناوگان فرسوده می‌دانند.
اهداف برنامه هفتم توسعه در حوزه حمل‌ونقل، بلندپروازانه است یا دست‌یافتنی؟ احکام این برنامه که با اقتصاد حمل‌ونقل ارتباط مستقیم دارد، در افق1406 محقق خواهدشد یا از ابتدا آنقدر دور از واقعیت نوشته شده که امیدی به تحقق آنها نیست؟ پیش‌‌‌‌‌شرط‌‌‌‌‌های تحقق این اهداف کدام است؟ این‌‌‌‌‌ها پرسش‌های مهمی هستند که صاحب‌نظران حوزه حمل‌ونقل در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» به آنها پاسخ‌داده‌اند.
برنامه هفتم توسعه اهداف کمی گوناگونی در بخش مربوط به صنعت حمل‌ونقل پیش‌بینی‌کرده که از مهم‌ترین آنها می‌توان به افزایش ترانزیت ایران به 40میلیون تن، پیش‌بینی رشد 10درصدی سالانه صنعت حمل‌ونقل، اتصال معادن و کارخانه‌های بزرگ با ظرفیت بیش از یک‌میلیون‌تن به شبکه ریلی کشور، کاهش سالانه سوانح جاده‌ای به میزان 10درصد و نیز افزایش سرعت تجاری حمل‌بار ریلی تا 70درصد از آن جمله است. در این برنامه همچنین به فعال‌‌‌‌‌سازی مزیت‌های جغرافیایی-سیاسی و تبدیل جمهوری‌اسلامی ایران به مرکز مبادلات و خدمات تجاری، انرژی، ارتباطات و حمل‌ونقل با روان‌‌‌‌‌سازی مقررات و ایجاد و توسعه زیرساخت‌های لازم به‌عنوان یک هدف کیفی و مادر اشاره شده‌است، اما صاحب‌نظران حوزه حمل‌ونقل می‌گویند دو شرط تحقق این اهداف ابتدا حل معضل فرسودگی ناوگان و سپس خروج از باتلاق پروژه‌های نیمهتمام عمرانی و زیرساختی است. بدون این الزامات محتوای برنامه هفتم توسعه با امکانات و شرایط موجود در تناقض است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، برنامه هفتم توسعه که در راستای تحقق چشم‌‌‌‌‌اندازهای بلندمدت کشور تدوین شده‌است، اهداف مختلفی در زمینه‌‌‌‌‌های اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و زیرساخت‌ها را برای افق 1406 پیش‌بینی کرده‌است. در این میان یکی از بخش‌های اصلی و استراتژیک برنامه به توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و بهبود وضعیت اقتصاد حمل‌ونقل اختصاص یافته‌است. در برنامه هفتم با توجه به موقعیت جغرافیایی ممتاز ژئوپلیتیک ایران و نیازهای داخلی و بین‌المللی در حوزه حمل‌بار به زیرساخت‌های شبکه حمل‌ونقل ایران، این حوزه به‌عنوان یکی از اولویت‌‌‌‌‌های کشور در این برنامه تعیین‌شده‌است.
در برنامه هفتم، اهداف کلیدی برای توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در چهار بخش جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوایی مطرح شده‌است. در بخش توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوایی مواردی مطرح‌شده و برنامه هفتم توسعه بر ارتقای کیفیت و ظرفیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل تاکید دارد تا علاوه‌بر پاسخگویی به نیازهای داخلی، ایران به‌عنوان یک مرکز ترانزیت بین‌المللی مطرح شود. همچنین در حوزه افزایش ظرفیت ترانزیت نیز در برنامه هفتم توسعه، تبدیل ایران به یکی از هاب‌‌‌‌‌های اصلی ترانزیت کالا و خدمات در منطقه هدف‌گذاری شده که نیازمند بهبود و توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی، به‌ویژه در مناطق مرزی و کریدورهای ترانزیتی است. در بخش توسعه حمل‌ونقل پایدار و کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی نیز موارد مهمی ذکر و هدف‌گذاری شده‌است؛ از جمله توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل برقی با هدف کاهش آلودگی هوا.
معضل پروژه‌های عمرانی نیمهتمام
با وجود اهداف بلندپروازانه در حوزه حمل‌ونقل در برنامه هفتم، مشکلات و چالش‌هایی در مسیر اجرای آنها وجود دارد که تحقق این اهداف را با اما و اگر روبه‌رو کرده‌است. بر اساس گزارشی که مرکز پژوهش‌های مجلس شورای‌اسلامی چندی پیش با موضوع بررسی بخش حمل‌ونقل برنامه هفتم توسعه در این رابطه منتشر کرد، طرح‌های نیمهتمام و پیشرفت کند پروژه‌ها از جمله چالش‌های اصلی پیش‌روی تحقق اهداف بخش حمل‌ونقل است. در واقع یکی از مشکلات اساسی در حوزه توسعه زیرساخت‌ها، وجود طرح‌های نیمهتمام و پیشرفت کند آنها است. هزینه‌های بالای اتمام این پروژه‌ها و عدم‌اولویت‌‌‌‌‌بندی مناسب باعث‌شده که بسیاری از این طرح‌ها به یک معضل عمرانی برای کشور تبدیل شوند. پایین‌بودن بهره‌‌‌‌‌وری زیرساخت‌ها و ناوگان حمل‌ونقل نیز یکی دیگر از چالش‌های جدی در بخش حمل‌ونقل است که مرکز پژوهش‌ها نیز به آن اشاره کرده‌است. پایین‌بودن بهره‌‌‌‌‌وری زیرساخت‌ها و ناوگان در تمام بخش‌های حمل‌ونقل از قبیل جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوایی مشاهده می‌شود؛ اما به‌‌‌‌‌جای توجه به بهینه‌سازی و بهره‌‌‌‌‌برداری بهتر از منابع موجود، برنامه هفتم بیشتر بر توسعه ظرفیت‌های جدید و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها تاکید کرده‌است.
ناکارآمدی نظام حکمرانی حمل‌ونقل نیز یکی دیگر از چالش‌هایی است که بدون حل آن نمی‌توان به بهبود اقتصاد حمل‌ونقل و تحقق اهداف پیش‌بینی‌شده در برنامه هفتم در این حوزه امیدوار بود. به عقیده صاحب‌نظران حوزه حمل‌ونقل، در برنامه هفتم تمرکز زیادی بر حمل‌ونقل جاده‌ای وجود دارد و بخش‌های ریلی و هوایی که اهمیت بالایی دارند، در این برنامه تا حدودی نادیده گرفته شده‌‌‌‌‌اند.
سه اصل‌مهم بهبود حمل‌ونقل
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مرکز پژوهش‌ها در این گزارش با تاکید بر ضرورت توجه به تقویت شورای‌عالی حمل‌ونقل و ایمنی و اصلاح حکمرانی در بخش ریلی، تمرکز بر بهره‌‌‌‌‌وری به‌‌‌‌‌جای ایجاد ظرفیت‌های جدید را مهم دانسته است. توجه به این سه اصل‌نه فقط برای تحقق اهداف برنامه هفتم که بهطور کلی به‌عنوان پیش‌‌‌‌‌شرط‌‌‌‌‌های بهبود اقتصاد حمل‌ونقل باید همواره مدنظر سیاستگذار باشد. اما از این‌‌‌‌‌ها گذشته، با وجود اهمیت زیادی که استفاده از موقعیت ترانزیتی ایران در تقویت قدرت ملی و مقابله با تحریم‌ها دارد، تلاش‌های فعلی در بهره‌‌‌‌‌برداری از ظرفیت‌های ترانزیتی کشور ناکافی است. این تلاش‌های ناکافی بیش از هر چیز به شکل عدم‌تکمیل زیرساخت‌های حمل‌ونقلی به‌عنوان رگ‌‌‌‌‌های حیاتی شبکه نقل و انتقال کالا نمود پیدا کرده‌است.
بررسی «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد فقدان زیرساخت کافی برای برقراری اتصالات یکپارچه شبکه حمل‌ونقلی در داخل کشور و ارتباط با کشورهای همسایه، فقدان سیاست‌های تسهیلگر در بحث تقویت نقش ترانزیتی ایران و قوانین سختگیرانه، از مشکلاتی است که توسعه حمل‌ونقل ایران چه از لحاظ فنی و چه از لحاظ ناوگان را با مشکل مواجه کرده و به‌عنوان موانع پیش‌روی تحقق اهداف حوزه حمل‌ونقل در برنامه هفتم قابل‌ذکر است. افزون بر این بندهای مربوط به برقیسازی ناوگان حمل‌ونقل که با توجه به سیاستگذاری دولت گذشته، جلوه پررنگی در بخش حمل‌ونقل برنامه هفتم دارد، همواره مورد نقد صاحب‌نظران صنعت حمل‌ونقل بوده‌است. با توجه به نبود زیرساخت‌های کافی برای سرویس‌‌‌‌‌دهی به ناوگان برقی و نیز مشکل ناترازی که در صنعت برق وجود دارد، رسیدن به وضعیت مطلوب در حوزه برقیسازی زمانبر به‌نظر می‌رسد و قطعا از محدوده سال‌های اجرای برنامه هفتم پیشی خواهد گرفت.
آسیب اقتصاد حمل‌ونقل از قیمتگذاری دستوری
محمدجواد شاهجویی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل معتقد است مشکل اصلی در این حوزه به تامین‌اعتبار برای زیرساخت‌های عمرانی مربوط می‌شود، زیرا بیشتر این پروژه‌های عمرانی گران‌قیمت به بودجه‌دولتی نیاز دارند و محدودیت‌های مالی دولت مانع از پیشرفت آنها می‌شود. شاهجویی در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» در این رابطه توضیح داد: مشکل اصلی ما در بحث زیرساخت‌های عمرانی، تامین‌اعتبار است. اکثر زیرساخت‌های عمرانی کشور، به‌ویژه در حوزه حمل‌ونقل، توسط دولت ساخته می‌شوند، اما به دلیل محدودیت بودجه‌عمرانی دولت و پایین‌بودن اعداد تخصیص‌‌‌‌‌یافته نسبت به نیاز، این پروژه‌ها به کندی پیش‌می‌روند. وی افزود: راهکار این است که اجازه دهیم بخش‌خصوصی وارد عمل شود و زیرساخت‌های عمرانی را بسازد. دولت حتی می‌تواند هم ساخت و هم مدیریت بهره‌‌‌‌‌برداری از پروژه‌های زیرساختی را بر اساس مدل‌های رایج قراردادهای مشارکت، به بخش‌خصوصی بسپارد؛ این کار نه‌‌‌‌‌تنها به تکمیل پروژه‌ها سرعت می‌بخشد، بلکه می‌تواند منابع مالی بیشتری را به این حوزه جذب کند، بنابراین رفع موانع مشارکت بخش‌خصوصی در پروژه‌های زیرساختی حوزه حمل‌ونقل پیش‌‌‌‌‌شرط اصلی کمک به تکمیل هرچه زودتر زیرساخت‌ها و زمینه‌‌‌‌‌سازی برای تحقق اهداف برنامه هفتم است.
وی ضمن اشاره به اهمیت مدیریت قیمتگذاری، اظهار کرد: در بحث ناوگان مشکل اصلی، قیمتگذاری دستوری است که
اقتصاد این
صنعت را با چالش جدی مواجه کرده‌است. در حال‌حاضر در حوزه جاده‌ای شاهد قیمتگذاری دستوری هستیم، اما این موضوع باعث‌شده که جذابیت برای ورود بخش‌خصوصی به‌شدت کاهش یابد. از سوی دیگر در حوزه ریلی، بخش غیردولتی اجازه بهره‌‌‌‌‌برداری مستقیم ندارد و مجبور است شرایط فعلی را بپذیرد. در برخی موارد شرکت راه‌آهن بهره‌‌‌‌‌برداری غیربهینه‌‌‌‌‌ای از این منابع انجام می‌دهد. البته خوشبختانه در برنامه هفتم توسعه، برنامه‌‌‌‌‌ریزی‌‌‌‌‌هایی صورت‌گرفته تا با ایجاد قطارهای کامل، این مشکل حل شود و سرمایه‌گذاری بیشتری در
صنعت ریلی انجام گیرد. شاهجویی با بیان اینکه اگر پروژه‌های عمرانی کامل شود، می‌تواند هزینه‌های حمل‌ونقل را کاهش دهد و شاخص‌های عدالت را در توزیع زیرساخت‌ها بهبود بخشد، به ذکر مثالی پرداخت و گفت: به‌عنوان مثال، ساخت خطوط ریلی برای اتصال چشمه‌‌‌‌‌های بار به نقاط
مصرفی می‌تواند فرآیند اتصال نواحی مختلف را بهینه‌‌‌‌‌تر کند. در برنامه هفتم، طرح‌های گسترده‌ای برای حمل‌ونقل و زیرساخت‌ها درنظر گرفته‌شده‌است. اگر این برنامه‌‌‌‌‌ها بهطور کامل اجرا شود، می‌توانند تحولات بزرگی در این حوزه ایجاد کنند.
سهم نزدیک به صفر ریل از ترانزیت
این کارشناس حمل‌ونقل درباره وضعیت ترانزیت
ایران گفت: در حال‌حاضر، وضعیت ترانزیت ریلی ما مطلوب نیست. از 17-18میلیون‌تن صادرات کشور، تنها حدود 1.6میلیون‌تن توسط ریل جابه‌‌‌‌‌جا می‌شود. یکی از دلایل اصلی این وضعیت، نبود برنامه‌‌‌‌‌ریزی مناسب است. برای مثال، عبور‌بار از مسیر 1600کیلومتری تا بندرعباس ممکن است بین 20 تا 30 روز زمان ببرد که در مقایسه با استانداردهای جهانی بسیار ناکارآمد است. برای افزایش جذابیت استفاده از حمل‌ونقل ریلی، باید زمان‌بندی دقیق‌تری ارائه شود و زیرساخت‌ها بهبود یابد.
به گفته وی، در شرایط فعلی ریل تقریبا هیچ مزیت رقابتی ویژه‌ای با جاده ندارد؛ در صورتی‌که صرفا با اصلاح ساختار و تجدید برنامه‌‌‌‌‌ریزی متناسب با الگوهای کارآمد، می‌توان شبکه ریلی را در این حوزه رقابت‌پذیر کرد و از مواهب آن در حوزه جابه‌‌‌‌‌جایی بار بهره‌مند شد.
چالش «یک‌‌‌‌‌سر خالی» در حمل‌ونقل جاده‌ای
وی درخصوص اهداف مربوط به برقیسازی ناوگان حمل‌ونقل کشور هم در حوزه درون‌‌‌‌‌شهری و هم در حوزه برون‌‌‌‌‌شهری، به «دنیای‌اقتصاد» گفت: برقیسازی شبکه ریلی در برخی پروژه‌ها که ظرفیت بالایی دارند، می‌تواند اهمیت داشته‌باشد؛ اما در حال‌حاضر، ما چالش‌های ابتدایی‌‌‌‌‌تری داریم که باید حل شود. برای مثال، بهره‌‌‌‌‌وری پایین یکی از مشکلات اصلی است. در حوزه جاده‌ای، حدود 45درصد از ناوگان به‌صورت یک‌‌‌‌‌سر خالی حرکت می‌کند. اگر این میزان کاهش یابد، روزانه صرفه‌جویی قابل‌توجهی در مصرف گازوئیل صورت می‌گیرد، بنابراین در حوزه جاده‌ای، اولویت فعلا باید افزایش بهره‌‌‌‌‌وری باشد و برقیسازی در این حوزه ممکن است در حال‌حاضر یک مساله لوکس به‌نظر برسد اما در حوزه ریلی می‌توانیم به این هدف دست‌یابیم و برقیسازی را اجرایی کنیم.
شاهجویی در پاسخ به اینکه آیا برنامههای فعلی برای توسعه حمل‌ونقل کافی است، اظهار کرد: برنامه هفتم توسعه، بخشی از مشکلات را هدف‌گذاری کرده‌است، اما همه حوزه‌های حمل‌ونقل را پوشش نمی‌دهد. به‌عنوان مثال، تبصره‌ماده57 که مربوط به قطارهای کامل است، اگر بهطور کامل اجرا شود، می‌تواند تحولی بزرگ در بهره‌‌‌‌‌برداری ریلی ایجاد کند.
با این‌حال، در حال‌حاضر، سهم ترانزیت
ایران در حمل‌ونقل جهانی کمتر از 10درصد است و تا رسیدن به هدف‌گذاری‌های بزرگ‌‌‌‌‌تر، فاصله زیادی داریم، اما اگر برنامه‌‌‌‌‌ها به‌‌‌‌‌درستی و با رعایت الزامات و پیش‌‌‌‌‌شرط‌‌‌‌‌های تحقق، اجرا شود، ظرفیت لازم برای دستیابی به اهداف وجود دارد.
ضرورت تجدید ساختار حکمرانی حمل‌ونقل
بهاروند در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» درخصوص وضعیت حمل‌ونقل در
ایران گفت:
ایران در حوزه حمل‌ونقل چه از نظر فنی و چه از نظر ناوگان، همچنان فاصله زیادی با استانداردهای جهانی دارد. یکی از چالش‌های اصلی ما، ناوگان فرسوده است. در طول این سال‌ها جایگزینی لازم انجام نشده و قیمت‌ها هم بسیار بالاست؛ در واقع مزیتی نداریم که حتی با برخی کشورهای همسایه رقابت کنیم. ناوگان ما باید نقطه‌قوت کشور باشه، اما متاسفانه این‌طور نیست. بهاروند ادامه‌داد: قوانین و مقررات ما در این حوزه بسیار سختگیرانه است و ساختار حکمرانی در حوزه حمل‌ونقل هم مشکلات جدی دارد. حدود 20سازمان مختلف درگیر حمل‌ونقل هستند و هماهنگی بین این نهادها بسیار کم است.
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل گفت: موقعیت جغرافیایی ایران، به‌‌‌‌‌خصوص داشتن بنادری مثل چابهار، مزیت بزرگی است، اما این مزیت‌ها به دلیل کمبود زیرساخت‌های مناسب عملا مورد‌استفاده قرار نمی‌گیرند. برای مثال، بندر چابهار نه جاده مناسب و نه اتصال ریلی دارد؛ ناوگان نیز فرسوده است و توانایی ارائه خدمات لازم را ندارد.
تبعات ضعف نظام یارانه‌‌‌‌‌ها
بهاروند با اشاره به احکام حمل‌ونقلی در برنامه هفتم توسعه با بیان اینکه متاسفانه برنامه هفتم در مدت حدود یک‌سال سپری‌شده از شروع اجرا، بیشتر روی کاغذ باقی‌مانده‌است، گفت: یکی از مهم‌ترین مسائلی که باید به آن پرداخته شود، تعیین یک متولی مشخص برای حمل‌ونقل است، اما این موضوع در برنامه دیده نشده‌است. همچنین قوانین مرتبط با سوخت و یارانه‌‌‌‌‌ها نیز نیاز به اصلاح دارد. در حال‌حاضر قاچاق سوخت به کشورهای همسایه یکی از مشکلات جدی است که به دلیل ضعف سیستم یارانه‌‌‌‌‌ای
ایران اتفاق می‌افتد. وی توضیح داد: اول از همه باید ناوگان فرسوده را با تجهیزات جدید و به‌‌‌‌‌روز جایگزین کنیم. این اقدام نیازمند سیاست‌های حمایتی برای واردات ناوگان باکیفیت و تسهیل قوانین مربوطه است. در مرحله بعد، باید زیرساخت‌های لازم مثل راه‌آهن، جاده‌‌‌‌‌ها و بنادر را توسعه دهیم. در این‌صورت می‌توان به تحقق اهداف برنامه توسعه هفتم در حوزه حمل‌ونقل امیدوار بود.