«دنیای‌اقتصاد» از ریسک‌های دوازدهگانه در آخرین فرصت توسعه سرزمینی ایران گزارش می‌دهد
بزرگنمايي:
بازار آریا - دنیای اقتصاد - نجمه رجب : تدوین برنامه اقدام برای آخرین فرصت توسعه سرزمینی ایران در حالی در دستور کار دولت قرارگرفته که دست‌‌‌‌‌کم 12 ریسک با احتمال وقوع بالای 80درصد در این رابطه شناسایی شده‌است؛ ریسک‌هایی که اگر مدیریت نشود، هریک می‌تواند به تهدید جدی بدل شده و مانع از تحقق اهداف در این پهنه سرزمینی شود. منطقه تاریخی مکران همین نقطه کمتر توسعه‌یافته‌است که طبق برآوردها قرار است 9میلیارد دلار سرمایه جذب کند و به هاب لجستیکی و گردشگری در منطقه تبدیل شود.
این بخش از پهنه سرزمینی ایران با توجه به مجاورت با دریای عمان از یک‌سو و بکر و بالقوه ماندن ظرفیت‌های آن از سوی دیگر، قرار است کانون توسعه دریامحور باشد. هرچند تمرکز بر ارزش‌‌‌‌‌آفرینی در این منطقه جدا افتاده یک ضرورت قطعی است که همه بر آن اتفاق‌نظر دارند، اما در خلال مطالعات مربوطه و تدوین طرح توسعه در بخش‌های مختلف از جمله بخش حمل‌ونقل به‌عنوان زیرساخت اصلی توسعه پایدار، نباید از عوامل ریسک غفلت شود؛ چراکه هرنوع غفلت از الزامات توسعه این منطقه، صدمات جبران‌‌‌‌‌ناپذیری به این منطقه بکر و بینظیر وارد می‌کند.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، آبان سال‌گذشته رهبر انقلاب در اجرای بند‌یک اصل‌یکصدودهم قانون‌اساسی و پس از مشورت با مجمع تشخیص مصلحت‌نظام، سیاست‌های کلی توسعه دریامحور را برای اقدام به روسای قوای سه‌گانه و رئیس مجمع تشخیص مصلحت‌نظام ابلاغ کردند. بهره‌‌‌‌‌گیری حداکثری از ظرفیت‌های دریا، توسعه همکاری‌های اقتصادی، تجاری و سرمایه‌گذاری در طرح‌های بزرگ‌مقیاس و دانش‌بنیان زیرساختی و نیز توسعه فعالیت‌های اقتصادی دریامحور و ایجاد قطب‌‌‌‌‌های توسعه دریایی پیشران در سواحل، جزایر و پس‌‌‌‌‌کرانه‌‌‌‌‌ها به‌گونه‌ای که نرخ رشد اقتصادی در حوزه فعالیت‌های دریامحور(اقتصاد دریامحور) طی 10سال همواره حداقل دو‌برابر نرخ رشد اقتصادی کشور باشد، از موارد قید شده در این سیاست‌ها است که بخش حمل‌ونقل در تحقق آنها دخیل است. یکی دیگر از این سیاست‌ها که به‌طور مستقیم به حوزه برنامه‌‌‌‌‌ریزی و اقتصاد حمل‌ونقل ارتباط دارد نیز «افزایش سهم کشور در حمل‌ونقل دریایی و ترانزیت با ایجاد و تقویت شبکه حمل‌ونقل ترکیبی» است.
در قالب این ابلاغیه، سیاستگذار مکلف شده پس از یک‌سال نسبت به تدوین طرح جامع توسعه دریامحور با پهنه‌‌‌‌‌بندی دریا، کرانه و پس‌‌‌‌‌کرانه و تعیین سهم و جغرافیای جمعیت، تجارت، صنعت، کشاورزی و گردشگری، خصوصا در سواحل و جزایر جنوب و بالاخص سواحل مکران با تاکید بر هویت ایرانی- اسلامی اقدام کند. اکنون 14ماه از ابلاغ این سیاست‌ها می‌گذرد و سلسله نشست‌‌‌‌‌هایی با موضوع برنامه‌‌‌‌‌ریزی برای توسعه دریامحور در سواحل مکران در حال بر‌‌گزاری است که قرار است خروجی آنها توسط دستگاه‌های مرتبط با ماموریت‌های اجرایی اعلام شود، بنابراین مکران در حال سپری‌کردن روزهای سرنوشت‌‌‌‌‌سازی است؛ روزهایی که می‌تواند این پهنه سرزمینی را آباد کند یا از آن یک تجربه ناکام توسعه‌‌‌‌‌ای از جنس آنچه در عسلویه و ماهشهر در نوار ساحلی جنوبی ایران رخ‌داد، تکرار شود. سواحل مکران که بخش عمده آن در استان سیستان و بلوچستان واقع‌شده، یک سند توسعه دارد که پنج سال‌قبل به تصویب رسیده‌است اما آن سند نیز با استناد به سند بالادستی جدید یعنی سیاست‌های کلی اجرای اصل110 قانون‌اساسی نیازمند بازبینی محتوایی است.
بخش‌های زیادی از سواحل مکران این روزها به‌معنای مطلق کلمه «زمین خام» است؛ به این معنا که حتی مسیر دسترسی استانداردی ندارد و اگر به‌عنوان یک گردشگر بخواهید در دل این طبیعت بکر صخره‌‌‌‌‌ای و ساحلی قدم بزنید، حتی به یک دکه اغذیه‌فروشی بین راهی دسترسی ندارید و باید برای چند ساعت آب و خوراک همراه خود داشته باشید. زمین خام یعنی یک فرصت ممتاز و تکرارنشدنی که هر خطای شناختی و برنامه‌‌‌‌‌ای می‌تواند آن فرصت را شاید برای همیشه از بین ببرد. اهمیت کسب به‌‌‌‌‌موقع نظر مشورتی و کارشناسی از سوی صاحب‌نظران در موضوع توسعه دریامحور در سواحل مکران زمینه‌‌‌‌‌ساز بر‌‌گزاری نشستی به‌همت انجمن حمل‌ونقل پاک برگزار شد که به موضوع ریسک‌های توسعه مکران پرداخت.
مهرداد تقی‌‌‌‌‌زاده، معاون پیشین حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی در این نشست 12ریسک عمده توسعه سواحل مکران را که پیش‌روی سیاستگذاران و مجریان قرار دارد و به اعتقاد او احتمال وقوع آنها بیش از 80درصد است، با درکی که به‌عنوان یک صاحب‌نظر و مدیر اجرایی با سابقه در حوزه حمل‌ونقل از سبک مدیریت و اجرای پروژه‌هایی از این دست دارد، برشمرد. گزارش این نشست قرار است در اختیار علی عبدالعلی‌زاده، نماینده ویژه رئیس‌‌‌‌‌جمهور در هماهنگی اجرای سیاست‌های کلی توسعه دریامحور قرار بگیرد.
ریسک ما در مکران
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، اولین ریسک توسعه دریامحور در سواحل مکران، تکرار اشتباهات دیگر نقاط کشور در این نقطه بکر در سایه بی‌‌‌‌‌توجهی به تجربه جهانی و بسنده‌کردن به تجربیات گاه شکست‌‌‌‌‌خورده و ناکام در نقاط دیگر است. به اعتقاد تقی‌‌‌‌‌زاده، ریسک ما در در سواحل مکران این است که هر کار نادرستی در نقطه دیگری انجام‌شده، اینجا هم تکرار شود؛ مگر اینکه از ابتدا مطالعه لازم برای استفاده از تجربه جهانی صورت گیرد. تقی‌‌‌‌‌زاده در این رابطه گفت: یا در مکران قرار است کارهای قبلی که در سایر شهرها و به‌خصوص نقاط ساحلی انجام داده‌‌‌‌‌ایم را تکرار کنیم، یا اینکه می‌‌‌‌‌خواهیم کارهای جدیدی بر پایه مطالعات انجام دهیم، به‌نحوی‌که مکران به الگویی برای سایر شهرها تبدیل شود و اشتباهات صورت گرفته در سایر نقاط کشور تکرار نشود. وی معتقد است شرط عدم‌تکرار اشتباه‌‌‌‌‌های سالیان‌گذشته در حوزه برنامه‌‌‌‌‌ریزی توسعه شهری این است که قبل از اتخاذ هر تصمیمی به تجربه‌‌‌‌‌های موفق جهانی در حوزه توسعه دریامحور رجوع شود. از طرفی باید ریسک تغییر جهت برنامه‌‌‌‌‌ها با تغییر مدیریت‌‌‌‌‌ها نیز به‌نحوی مدیریت شود و هر فرد یا افرادی در راس امور قرار بگیرند که صرفا مبتنی بر اسناد مشخص تدوین می‌شود و بدون اعمال سلایق شخصی کارها را پیش ببرند.
دومین و سومین عوامل ریسکی که می‌تواند در مکران رخ دهد، افزایش «خودرو محوری باری» و «خودرو محوری مسافری» است که تبعاتی مثل ناترازی سوخت، تشدید آلودگی هوا، افزایش آمار سوانح جاده‌ای، افزایش تعداد کشته‌‌‌‌‌های تصادفات و نظایر آن را دارد. در کشورهای توسعه‌یافته با تمهیداتی که پیش‌بینی‌شده تا چرخ
اقتصاد حمل‌ونقل بدون مداخله دولتی بچرخد، سهم ریل از حمل بار دو‌برابر جاده است اما در
ایران جهت علامت این نامعادله برعکس است؛ یعنی حمل‌بار از طریق جاده سهم به‌مراتب بزرگتری نسبت به ریل دارد و به همان نسبت ما با افزایش مصرف سوخت، تشدید آلودگی هوا، آمار چشمگیر سوانح جاده‌ای و... در مقیاس جمعیت مواجه هستیم. این وضعیت ناشی از اجرای سیاست‌های خودرومحور در چند دهه‌گذشته هم در بخش‌بار و هم در بخش مسافر بوده‌است.
تقی‌‌‌‌‌زاده در این رابطه به آمار بالای سوانح جاده‌ای در سال87 اشاره کرد و گفت: در آن سال27هزار نفر بر اثر حوادث جاده‌ای جان باختند و سپس برنامه کاهش تلفات جاده‌ای اجرا شد تا اینکه در سال95 این تعداد به 15هزار و 900 نفر کاهش پیدا کرد. من در همان سال‌پیش‌بینی کردم با وجود برنامه‌های خودرومحوری که در سال‌های اخیر اجرا‌شده، جهت این تغییرات عوض خواهدشد و آمار مذکور رو به افزایش گذاشت. آن زمان مدیران مربوطه این ادعا را جدی نگرفتند اما می‌بینیم که اکنون این تعداد به حدود 21هزار نفر رسیده‌است. علت هم روشن است؛ وقتی تعداد پروژه‌های زیرساختی در حوزه حمل‌ونقل بار و مسافر با ویژگی
خودرو محور نسبت به سایر پروژه‌ها به‌خصوص پروژه‌های ریلی پیشی‌گرفته‌است، این موضوع در آمار سوانح جاده‌ای منعکس می‌شود. در نبود یک مطالعات مدون که اولویت پروژه‌های مربوط به ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقل را مشخص کند،خطاهای ایجاد شده در سایر نقاط، در مکران نیز تکرار خواهد شد.
تقی‌‌‌‌‌زاده معتقد است؛ مادامی‌که مساله سوخت ارزان حل نشود، حتی در صورت محدود‌کردن برنامه‌های توسعه معابر جاده‌ای، آفت خودرومحوری هم در بخش حمل‌ونقل مسافری و هم ریلی وجود دارد. سفر با
خودرو راحت‌‌‌‌‌تر و سریعتر از سفر با قطار است و مادامی‌که سوخت ارزان نیز بر مطلوبیت‌‌‌‌‌های آن بیافزاید، بدیهی است که ریل از نظر سهم جابه‌‌‌‌‌جایی از کل، به‌جایگاهی متناسب با شبکه زیرساختی وسیع و ارزشمندی که در کشور دارد، نخواهد رسید. وی گفت: حتی کشورهایی با نرخ بنزین یک
دلار و بیشتر، در زمان برنامه‌‌‌‌‌ریزی برای توسعه معابر جاده‌ای محتاطانه عمل می‌کنند و این نگرانی را دارند که این قبیل پروژه‌ها به خودرومحوری دامن بزند؛ بنابراین در جایی مثل
ایران با این سطح
قیمت سوخت این نگرانی صد چندان است.
چالش ناترازی
انرژی در مکران
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، ریسک بی‌‌‌‌‌توجهی به توسعه پایدار موضوع بعدی است که در این نشست به آن پرداخته‌شد. پیشبینی کم‌‌‌‌‌آبی در مکران از هم‌اکنون مطرح شده‌است، درحالی‌که این موضوع به احتمال زیاد به دلیل همجواری با دریا از نظر سیاستگذار دور مانده‌است؛ تا جایی‌که حتی پیشنهاد انتقال پایتخت به این نقطه را مطرح می‌کند. تقی‌‌‌‌‌زاده معتقد است همان مشکلاتی که اکنون به‌ویژه در حومه شهرهای بزرگ وجود دارد از قبیل مسائل زیست‌محیطی، مدیریت پسماند بیش از ظرفیت و... در این نقطه نیز احتمالا رخ خواهد داد.
عامل پنجم ریسک توسعه مکران، کمبود
برق و
انرژی است که به‌نظر می‌‌‌‌‌رسود وقوع آن قطعی است. هرچند اقداماتی در حوزه استفاده از منابع
انرژی تجدیدپذیر مثل توسعه تاسیسات تولید
انرژی خورشیدی آغاز شده و اگر به نتیجه برسد، می‌تواند این ریسک را کاهش دهد، اما با توجه به فاصله زیادی که در این حوزه با نقطه مطلوب و آنچه در کشورهای توسعه‌یافته رایج است، داریم، نمی‌توان روی این موضوع حساب ویژه‌ای برای جلوگیری از ناترازی
انرژی باز کرد. تخریب محیط‌زیست با حضور گردشگران و همین‌‌‌‌‌طور استقرار صنایعی که برای توسعه در سواحل مکران در سند مربوطه پیشبینی شده‌است، ریسک دیگری است که باید مورد‌توجه سیاستگذار قرار گیرد، اما آیا وجود این ریسک‌ها به منزله ترمز در تصمیم‌گیری و اجرای برنامه‌های توسعه دریامحور است؟ پاسخ تقی‌‌‌‌‌زاده منفی است. او می‌گوید باید عوامل ریسک احصا، مطالعه و مدیریت شود؛ اما این تلقی که با توجه به‌وجود ریسک، پس باید توسعه در این نقطه منتفی شود، کاملا غلط است. به‌عنوان مثال برای مدیریت ریسک تخریب محیط‌زیست، باید امکانات گردشگری کافی به‌نحوی پیشبینی شود تا آسیبی به طبیعت بکر این منطقه وارد نشود.
هفتمین عامل ریسک که در نشست مذکور به آن پرداخته‌شد، عدم‌توجه به نسبت سند مکران با سایر اسناد و طرح‌های توسعه‌‌‌‌‌ای مرتبط از قبیل طرح جامع حمل‌ونقل کشور و سند آمایش لجستیک کشور است. آیا سند توسعه مکران بالادست این طرح‌ها به‌شمار می‌آید یا ذیل آنها قرار دارد؟ قاعدتا باید ذیل آنها باشد؛ چون این طرح‌ها عنوان کشوری دارند، بنابراین هر برنامه‌‌‌‌‌ریزی در حوزه توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در مکران باید دنباله‌‌‌‌‌روی اسناد بالادستی باشد و حتی اگر موضوعی در این ارتباط در اسناد بالادستی وجود ندارد، باید مورد مطالعه قرار بگیرد. آنگونه که تقی‌‌‌‌‌زاده می‌گوید؛ در حال‌حاضر اسناد جامع حمل‌ونقل و آمایش لجستیک کشور توسط وزارت راه و شهرسازی دنبال می‌شود و در مورد مکران نیز تیم دیگری تصمیم‌گیری می‌کند که البته وزیر راه و شهرسازی نیز یکی از اعضای آن است؛ اما تاکنون بحث اسناد بالادستی مذکور در حوزه حمل‌ونقل درمیان این جمع مطرح نشده و ریسک تلاقی این اسناد با یکدیگر وجود دارد.
ریشه ریسک خانه‌‌‌‌‌سازی ناایمن
هشتمین ریسک مورد‌اشاره در جریان توسعه مکران که احتمال وقوع آن بسیار بالا تلقی می‌شود و باید قبل از اینکه هر کلنگی در این سرزمین بکر به زمین بنشیند، مورد‌توجه قرار گیرد، ریسک احداث ساختمان‌های ناایمن اعم از مسکونی، اداری، گردشگری و... است. تقی‌‌‌‌‌زاده با نقل گزاره‌‌‌‌‌ای مبنی‌بر اینکه درصد بالایی از مصالح ساختمانی تولیدی در کشور فاقد مرغوبیت کافی است، گفت: مدیریت این ریسک راهکارهای متنوعی دارد؛ از جمله
بیمه تضمین کیفیت ساختمان. وی با اعلام آماری مبنی‌بر اینکه هفته‌ای یک ساختمان در کشور دچار فروریزش می‌شود، افزود: بسیاری از این موارد به دلیل ابعاد کوچک از نظر خبری فراگیر نمی‌شود، اما این آمار گویای کیفیت پایین ساخت‌وساز در کشور بوده و اکنون که قرار است برای توسعه مکران برنامه‌‌‌‌‌ریزی شود، می‌توان از ابتدا با راهکارهایی مثل برقراری رابطه سیستماتیک میان بیمه‌‌‌‌‌ها و عاملان ساخت‌وساز، از چالش‌های احتمالی در این بخش پیشگیری کرد.
تقی‌‌‌‌‌زاده به دو ریسک «عدم‌مشارکت و همکاری مردم منطقه با اجرای طرح‌های توسعه‌‌‌‌‌ای» و «استفاده از مشاور خارجی» نیز اشاره کرد و ادامه‌داد: استفاده از مشاور خارجی مثل یک تیغ دو لبه‌عمل می‌کند و خروجی ارائه‌شده بستگی زیادی به کیفیت و‌درجه صحت اطلاعاتی که در اختیارش قرار می‌گیرد، دارد؛ کمااینکه تجربیاتی در کشور وجود دارد که حتی مشاور خارجی خروجی غلط و بی‌‌‌‌‌تناسب با واقعیت‌‌‌‌‌ها ارائه داده‌است. به‌عنوان مثال یک مشاور مطرح چند سال‌قبل مطالعه‌‌‌‌‌ای درباره شرکت راه‌آهن انجام داد و به دلیل نداشتن دید درست و اطلاعات کامل، این‌طور جمع‌بندی کرده‌بود که اتفاقا ما باید به سمت دولتی‌کردن راه‌آهن حرکت کنیم؛ درحالی‌که عمده مشکلات ما در این بخش ناشی از اداره دولتی راه‌آهن است.
تلقی اشتباه از مشارکت بخش خصوصی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، تلقی اشتباه درباره استفاده از سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی در توسعه سواحل مکران، عامل ریسک دیگری است که باید مورد‌توجه سیاستگذار قرار گیرد. درنظرگرفتن این واقعیت که حضور بخش‌خصوصی نمی‌تواند تضمین‌‌‌‌‌کننده همه ملاحظاتی که باید در توسعه مکران صورت گیرد باشد؛ بلکه صرفا به منزله سوددهی
اقتصادی یک پروژه است. در مکران طرح‌های صنعتی گوناگونی پیشبینی شده و قرار است امکانات لجستیکی توسعه و همین‌‌‌‌‌طور صنایع گوناگونی در این پهنه مستقر شود، بنابراین باید انواع ملاحظات مربوط به توسعه پایدار به‌ویژه ملاحظات زیست‌محیطی از ابتدا مدنظر قرار گیرد و صرف اینکه بخش‌خصوصی پای کار آمده، به‌عنوان تضمین‌‌‌‌‌کننده همه بایدها و نبایدها در یک پروژه تلقی نشود.
در نهایت «عدم‌شایسته‌‌‌‌‌سالاری» به‌عنوان دوازدهمین ریسک توسعه منطقه مکران در این نشست مورد اشاره قرارگرفت. تقی‌‌‌‌‌زاده در تشریح این ریسک از صفت «مدیران بتن‌‌‌‌‌بیس» یا به‌عبارت دیگر «مردان سخت‌افزاری» استفاده کرد و با بیان اینکه برخی از مدیران کشور تصور می‌کنند توسعه یعنی فقط ساختن و کار عمرانی، گفت: به‌عنوان مثال قطار سریع‌‌‌‌‌السیر تهران – اصفهان که ساخته شود، نیروی انسانی که توان مدیریت حرکت آن را داشته‌باشد، در کشور وجود ندارد؛ در واقع جنبه سخت‌افزاری در حال پیشرفت است اما از جنبه نرم‌افزاری موضوع غفلت شده‌است؛ کمااینکه افرادی که هدایت و مدیریت حرکت قطار با سرعت 250 تا 300کیلومتر را بر عهده می‌گیرند، باید استانداردی در حد هواپیمایی با ریسک در حد صفر داشته باشند، درحالی‌که طبعا افرادی که حرکت قطار با سرعت زیر 100کیلومتر را مدیریت می‌کنند، با توجه به دامنه ریسک کمتر، اصلا تصوری از اهمیت صفر‌شدن ریسک حرکت ندارند. وی افزود: گاهی تربیت نیروی انسانی کمتر از ایجاد زیرساخت زمان نمی‌برد. وی افزود: مکران قرار است به هاب لجستیکی و هاب گردشگری تبدیل شود، بنابراین لازم است افرادی برای پذیرش نقش‌‌‌‌‌های مدیریتی متناسب با این کارکردها آموزش ببینند.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، حمل‌ونقل به‌عنوان اساس توسعه پایدار یکی از مهم‌ترین حوزه‌هایی است که باید در جریان توسعه مکران مورد‌توجه سیاستگذار قرار بگیرد. حمل‌ونقل امروز همان کارکردی را دارد که آب در‌هزاره‌‌‌‌‌های گذشته داشت؛ همان‌طور که آب، پیششرط شکل‌گیری سکونت در یک نقطه بود، اکنون نیز زیرساخت‌های حمل‌ونقلی کارآمد می‌تواند به منزله آب عمل‌کرده و توسعه در ابعاد گوناگون را به‌دنبال داشته‌باشد، اما احداث زیرساخت‌های حمل‌ونقل به تنهایی تضمین‌‌‌‌‌کننده توسعه متوازن یک پهنه سرزمینی بکر نیست و باید یک بسته سیاستی جامع در یک نقطه پیشبینی و اجرا شود. این بسته سیاستی در سطح کلان در قالب سیاست‌های کلی توسعه دریامحور ابلاغ شده که باید در قالب برنامه‌های اجرایی خرد شود و این خرده برنامه‌‌‌‌‌ها به موازات یکدیگر اجرا شوند. برای تدوین این خرده برنامه‌‌‌‌‌ها باید مطالعات مربوط به ریسک‌ها نیز به پیوست انجام و برای کاهش ریسک‌ها نیز برنامه‌‌‌‌‌ریزی و چاره‌‌‌‌‌اندیشی شود؛ در غیر‌این‌صورت به اذعان معاون پیشین حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی، هریک از این ریسک‌ها می‌تواند در مرتبه‌‌‌‌‌ای بالاتر یعنی به‌عنوان یک تهدید در مکران ظاهر شود.
یک صاحب‌نظر حمل‌ونقل دریایی مطرح کرد
پیششرط بهره‌مندی حداکثری از «مکران»
دبیر هیات اندیشه‌‌‌‌‌‌ورز دریایی سازمان بنادر و دریانوردی معتقد است؛ تحریم‌ها و نبود اتصالات پس‌‌‌‌‌‌کرانه‌‌‌‌‌‌ای از جمله چالش‌های پیش‌روی بنادر
ایران هستند که در سواحل مکران نیز پس از توسعه، مساله‌‌‌‌‌‌ساز خواهند شد.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، خسرو سرایی، صاحب‌نظر حمل‌ونقل دریایی و دبیر هیات اندیشه‌‌‌‌‌‌ورز دریایی سازمان بنادر و دریانوردی معتقد است بنادر جنوبی
ایران به‌ویژه چابهار، ظرفیت توسعه بسیار خوبی دارند اما چالش‌هایی از این دست منجر به کندی توسعه آنها شده‌است.
به‌گفته این صاحب‌نظر حمل‌ونقل دریایی، یکی از موضوعات مهم در بحث توسعه زیرساخت‌ها، اولویت‌‌‌‌‌‌بندی بر اساس نیازهای واقعی و تاثیرگذاری
اقتصادی است. وی گفت: احداث زیرساخت‌ها باید بر اساس توجیه
اقتصادی و کارآیی در دستور کار قرار گیرد؛ برای مثال، در مناطق ساحلی، لنج‌‌‌‌‌‌های سنتی همچنان یکی از موثرترین روش‌های حمل‌ونقل بار هستند. یک لنج کوچک، معادل 10 کامیون‌بار حمل می‌کند و لنج‌‌‌‌‌‌های بزرگ‌‌‌‌‌‌تر می‌توانند به‌‌‌‌‌‌اندازه 40 کامیون‌بار جابه‌‌‌‌‌‌جا کنند؛ حال اگر مسیر بین بندر لنگه و خرمشهر را درنظر بگیریم، استفاده از لنج به‌‌‌‌‌‌صرفه‌‌‌‌‌‌تر و کم‌‌‌‌‌‌هزینه‌‌‌‌‌‌تر از احداث بزرگراه‌های طولانی خواهد بود.
سرایی ادامه‌داد: در حوزه توسعه بنادر، مثال روشن بندر چابهار است؛ طرح توسعه این بندر در پنج فاز‌برنامه‌‌‌‌‌‌ریزی شده بود که به دلیل محدودیت‌های جغرافیایی به چهار فاز‌کاهش یافت؛ هم‌اکنون تنها یک فاز‌عملیاتی شده که در این فاز‌می‌توان ظرفیت بندر را به 25میلیون‌تن افزایش داد؛ اما در حال‌حاضر کمتر از پنج‌میلیون‌تن از این مقدار عملیاتی شده‌است. وی یادآور شد: توسعه فیزیکی در چابهار اهمیت دارد، اما نباید از توسعه غیر‌فیزیکی غافل شویم؛ برنامه‌‌‌‌‌‌ریزی‌‌‌‌‌‌های لجستیکی، زمان‌بندی‌‌‌‌‌‌ها و مدیریت موثر می‌توانند بدون نیاز به توسعه زیرساخت‌های جدید، تا 40درصد ظرفیت این بندر را افزایش دهند.
دبیر هیات اندیشه‌‌‌‌‌‌ورز دریایی سازمان بنادر و دریانوردی معتقد است یکی دیگر از چالش‌های مهم توسعه سواحل مکران که چابهار یکی از بنادر واقع در آن است، نبود اتصالات پس‌‌‌‌‌‌کرانه‌‌‌‌‌‌ای است. سرایی در همین راستا گفت: بندر چابهار با تمام ظرفیت‌های موجود، نیازمند تکمیل خط ریلی چابهار-زاهدان است؛ این خط ریلی نهتنها حمل‌ونقل‌بار را بهینه می‌کند، بلکه دسترسی مناطق داخلی کشور را به آب‌های آزاد تسهیل خواهد کرد و اگر این اتصال برقرار نشود، سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در این بندر به نتیجه مطلوب نخواهد رسید. وی با بیان اینکه از سوی دیگر، نباید نقش بنادر رودخانه‌‌‌‌‌‌ای مثل خرمشهر و آبادان را نادیده بگیریم؛ این بنادر با وجود محدودیت در پذیرش کشتی‌های بزرگ، همچنان موقعیت استراتژیک دارند و باید به‌عنوان بخش مکمل زنجیره حمل‌ونقل کشور حفظ شوند، به بندر جاسک اشاره کرد و گفت: این بندر، به‌ویژه در منطقه کوه مبارک، به دلیل آبخور عمیق خود، می‌تواند پذیرای کشتی‌های بسیار بزرگ باشد؛ چنین ظرفیت‌هایی، فرصت‌هایی بینظیر برای افزایش توان رقابتی
ایران در عرصه کشتیرانی بین‌المللی فراهم می‌کند.
این صاحب‌نظر حمل‌ونقل دریایی با تاکید بر اینکه توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل باید با یک نگاه جامع انجام شود، اظهار کرد: نهتنها زیرساخت‌های فیزیکی، بلکه برنامه‌‌‌‌‌‌ریزی‌‌‌‌‌‌های لجستیکی، ایجاد اتصالات کارآمد و بهره‌‌‌‌‌‌برداری از ظرفیت‌های موجود می‌توانند آینده‌‌‌‌‌‌ای روشن برای
اقتصاد حمل‌ونقل
ایران رقم بزنند. متاسفانه تحریم‌های بین‌المللی مهم‌ترین چالشی است که با آن مواجه هستیم. عدم‌اعتماد داخلی و بین‌المللی در کنار عدم‌هماهنگی نهادهای دولتی و بخش‌خصوصی نیز از چالش‌هایی هستند که باید در خلال توسعه سواحل مکران،درصدد رفع آنها باشیم تا بتوانیم از ظرفیت‌های ایجادشده حداکثر بهره‌مندی را داشته باشیم.