بزرگنمايي:

بازار آریا - دنیای اقتصاد - رضا دهقان : حمل‌‌ونقل ریلی کشور با برخورداری از ظرفیت 15‌هزار و 300 کیلومتر خطوط ریلی (شامل 11‌هزار و 728 کیلومتر خط اصلی و مابقی خطوط صنعتی و مانوری) به‌‌عنوان یکی از ارکان کلیدی نظام حمل‌‌ونقل، از پتانسیل بالایی برای ایفای نقش در توسعه اقتصادی و لجستیکی کشور برخوردار است. قوانین بالادستی موجود، چارچوب‌‌های قانونی و مالی مناسبی را برای بهره‌‌برداری بهینه از این ظرفیت فراهم کرده‌‌اند؛ با این حال، فاصله میان وضعیت کنونی و شرایط مطلوب، نشان‌‌دهنده وجود چالش‌‌های اساسی در حوزه زیرساخت‌‌ها، مدیریت سیر و حرکت، تامین ناوگان و بهره‌‌وری عملیاتی است. تحلیل‌‌ها حاکی از آن است که سیر و حرکت قطارها کارآمدی لازم را ندارد، ناوگان ریلی قدیمی ‌‌بوده و با کمبود مواجه است، وضعیت بهسازی و بازسازی بخش قابل‌‌توجهی از خطوط ریلی به تعویق افتاده و تنها 53‌درصد از لکوموتیوها در وضعیت عملیاتی قرار دارند، ساخت خطوط ریلی پیشرفت کندی دارد و بخش مهمی ‌‌از طرح‌‌ها و پروژه‌‌های ساخته شده یا در حال ساخت دارای اولویت نیستند. بهره‌‌وری در بخش بار و مسافر پایین بوده و همچنین مشارکت بخش خصوصی در تامین ناوگان، هرچند به 19‌درصد رسیده، هنوز از ظرفیت واقعی خود بهره‌‌مند نشده و فقدان هماهنگی دولت و بخش خصوصی، موانع جدی را در مسیر شکوفایی این بخش پدید آورده است.
جبران تکالیف انباشته و بهبود بهره‌‌وری و ایجاد تحول در حوزه ریلی کشور، مستلزم همکاری استراتژیک میان دولت و بخش خصوصی، بهره‌‌گیری از منابع مالی متنوع نظیر منابع عمومی، مولدسازی، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، تهاتر نفت و صندوق توسعه ملی و اتخاذ رویکردهای نوین مدیریتی است. ایجاد چارچوب‌‌های قانونی شفاف و بسترهای سرمایه‌گذاری مشترک، همراه با هم‌‌افزایی نهادهای نظارتی و فعالان این حوزه، می‌تواند زیرساخت‌‌ها را تقویت کرده، کارآیی عملیاتی را ارتقا بخشد و ارزش‌‌افزوده‌‌ای پایدار خلق کند.
تخصیص اعتبار ناکافی در حوزه حمل‌‌ونقل ریلی
با استناد به پیوست قانون بودجه 1403، اعتبار اختصاص‌‌یافته به 17 طرح ریلی برای شرکت راه‌‌آهن از منابع عمومی‌‌حدود 5 همت و برای 34 طرح ریلی شرکت ساخت و توسعه حدود 4 همت بوده است. اگرچه در کنار این اعتبارات، منابع دیگری نظیر استجازه، صندوق توسعه ملی و مولدسازی نیز تامین شده‌‌اند و به ظاهر رشد قابل‌توجهی در اعتبارهای این بخش مشاهده می‌شود، اما به دلیل تورم سالانه در سال‌های اخیر، ارزش واقعی این مبالغ در مقایسه با 10 سال پیش به شدت کاهش یافته است.
مسعود شکیبایی‌‌فر، ‌‌دکترای برنامه‌‌ریزی حمل‌ونقل با اعلام این مطلب به «دنیای‌اقتصاد» گفت: در صورت انجام تعدیل معکوس (بازگشت به ارزش‌‌های واقعی 10 سال قبل)، مشخص می‌شود که با وجود افزایش ارقام اسمی، اعتبارهای تخصیص‌‌یافته در حوزه حمل‌ونقل ریلی از نظر قدرت خرید و تامین مالی در سطح واقعی انقباضی بوده و رشد ناکافی را منعکس می‌کند. وی درباره وضعیت زیرساخت‌‌های حمل‌‌ونقل ریلی کشور، ‌‌ اظهار کرد: بر اساس آخرین وضعیت شرکت راه‌‌آهن جمهوری اسلامی‌‌ ایران، شبکه ریلی کشور با طول کلی حدود 15‌هزار و 300کیلومتر، شامل 11‌هزار و 728 کیلومتر خطوط اصلی و 3‌هزار و 372 کیلومتر خطوط فرعی است. 
در این میان، ناوگان راه‌‌آهن شامل 998 دستگاه لکوموتیو است که تنها 50‌درصد از آنها به صورت آماده به کار فعالیت می‌کنند. افزون بر این، 30‌هزار و 300 واگن باری و 2‌هزار و 200 واگن مسافری، در شبکه ریلی ایران فعالیت می‌کنند. از منظر عملکردی، سیستم ریلی کشور توانسته است با جابه‌‌جایی حدود 29.6 میلیون نفر (معادل 15.9 میلیارد نفر-کیلومتر) در حوزه حمل‌ونقل مسافر اعم از خدمات حومه‌‌ای و بین‌‌شهری و حمل بار به میزان تقریبی 43 میلیون تن (معادل 28.9 میلیارد تن - کیلومتر) جایگاه عملکردی خود را ثبت کند.
به طور کلی نظام حمل‌ونقل ریلی ایران در پنج حوزه اصلی سازماندهی شده است؛ نخست، احداث خطوط ریلی که عمدتا توسط شرکت مادرتخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور از طریق 34 طرح تملک دارایی‌‌های سرمایه‌‌ای اجرا می‌شود و در کنار آن، در قالب 17 طرح، موضوعات احداث خطوط دوم و فرعی و رفع گلوگاه‌‌های ظرفیت نیز توسط شرکت راه‌‌آهن جمهوری اسلامی ‌‌به اجرا درمی‌‌آید. دوم، بهره‌‌برداری از شبکه ریلی است که طبق اساسنامه شرکت راه‌‌آهن جمهوری اسلامی، مسوولیت نگهداری و مدیریت ترافیک ریلی کشور را بر عهده دارد. 
سوم، تامین ناوگان ریلی؛ امری که در گذشته توسط شرکت راه‌‌آهن انجام می‌‌شد اما با اجرای سیاست‌‌های مبتنی بر اصل (44) و بستر مشارکت بخش خصوصی، اکنون با حضور چند شرکت خصوصی در حوزه تامین واگن‌‌های مسافری و باری و اجاره حدود 19‌درصد از لکوموتیوها، تحول یافته است. در حال حاضر 10 شرکت مالک واگن مسافری و 33 شرکت مالک واگن باری در این حوزه فعال هستند و کلیه واگن‌‌های باری و مسافری، در اختیار بخش غیردولتی است. البته امر تشکیل قطار با استفاده از امکانات مزبور، با مدیریت شرکت راه‌‌آهن صورت می‌گیرد. چهارم، مربوط به نهادهای اصلی حوزه ریلی است که نقش انحصاری شرکت راه‌‌آهن در حوزه سیاستگذاری، تنظیم‌‌گری و عملیات در آن چشمگیر است و نوعی تعارض ایجاد کرده و در اینجا خلأ مدیریتی ناشی از عدم‌حضور نهاد مستقل، چالش‌‌ مهمی‌‌ برای مدیریت یکپارچه و تعادل بخشی ایجاد کرده است. 
پنجم، در خصوص منابع مالی تامین شده برای این حوزه، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌‌ونقل کشور، به‌‌عنوان عامل چهارم در اجرای طرح‌‌های ریلی، به‌‌طور کامل به منابع عمومی‌‌دولت و ابزارهای مالی مشابه نظیر تهاتر نفت و صندوق توسعه ملی وابسته است. در مقابل، شرکت راه‌‌آهن جمهوری اسلامی ‌‌ایران با وجود بهره‌گیری از منابع عمومی، عمدتا بر مبنای مدل درآمدی-هزینه‌‌ای اداره می‌شود و هزینه‌‌های جاری خود را از محل درآمدهای داخلی تامین می‌کند. این درآمدها عمدتا از دریافت حق دسترسی به شبکه ریلی – که به‌‌صورت درصدی از بارنامه محاسبه می‌شود – و اجاره لکوموتیوها به‌‌دست می‌‌آید. افزون بر این، بخشی از هزینه‌‌های مربوط به نگهداری خطوط و ناوگان نیز از همین منابع توسط شرکت راه‌‌آهن تامین می‌شود. با این حال، این شرکت برای پوشش هزینه‌‌های مرتبط با نگهداری خطوط ریلی، ناوگان، ایستگاه‌‌ها، سیستم‌های علائم و ارتباطات، به منابع عمومی‌‌ دولت نیز متکی است. این ساختار مالی، نشان‌‌دهنده تفاوت در الگوهای تامین مالی و مدیریت هزینه‌‌ها میان این دو نهاد کلیدی در حوزه حمل‌‌ونقل ریلی کشور است.
بهره‌‌وری پایین در بخش باری ریلی
نتایج بررسی‌‌ها نشان می‌دهد در ایران 104 میلیون مسافر - کیلومتر به ازای هر کیلومتر خط جابه‌جا می‌شود که این شاخص در ایران عملکردی بهتر از کشورهای قزاقستان، آمریکا و روسیه داشته است. این موضوع نشان‌دهنده این است که رویکرد راه‌‌آهن ایران مسافری بوده و بخش باری به‌‌طور مطلوبی مورد توجه نبوده است؛ به‌‌طوری که بهره‌‌وری بخش باری ریلی در مقایسه با کشورهای منتخب جهان رضایت‌‌بخش نبوده و حتی روند نزولی نسبت به گذشته را تجربه می‌کند.
مسعود شکیبایی‌‌فر، ‌‌ دکترای برنامه‌‌ریزی حمل‌ونقل با اعلام این مطلب گفت: از این رو، سرمایه‌گذاری‌‌ در حوزه‌‌هایی مانند دوخطه‌‌سازی و برقی‌‌سازی خطوط، بهبود سیستم‌های تراک‌‌بندی و ارتقای مدل‌‌های زمان‌بندی، اتصال هرچه مطلوب‌‌تر به چشمه‌‌های بار، افزایش تعداد قطارهای باری برنامه‌‌ریزی‌‌شده همراه با ساماندهی منابع انسانی مرتبط با حمل‌‌ونقل ریلی و ارتقای مهارت‌‌های نیروی انسانی، به عنوان گام‌‌های ضروری مطرح است.
وی افزود: تردد قطارها در شبکه ریلی به‌‌طور یکنواختی توزیع نشده و تقریبا 70‌درصد از حجم عملیات بار و مسافر در تنها 30‌درصد از خطوط متمرکز شده است. این تمرکز منجر به بروز گلوگاه‌‌های ترافیکی در برخی مسیرها و استفاده ناکافی از سایر خطوط می‌شود. علاوه بر این، توسعه خطوط ریلی در سال‌های اخیر بر اساس طرح جامع و مطالعات تقاضا انجام نشده و برخی مراکز استان که تقاضای کافی برای حمل ریلی ندارند، با هزینه‌‌های هنگفت به شبکه متصل شده‌‌اند. به همین دلیل، بخش‌‌هایی از شبکه به علت کمبود تقاضا فاقد کارآیی لازم شده‌‌اند.
شکیبایی‌‌فر در ادامه گفت: اولویت بخشی به طرح‌‌های بدون اولویت تا جایی پیش رفته که در شرایطی که برای 51 طرح ریلی در پیوست بودجه 1403 حدود 10 همت اعتبار در نظر گرفته شده، شاهد طرح‌‌هایی نظیر راه‌‌آهن سریع‌‌السیر تهران-قم-اصفهان هستیم که آغاز شده‌‌اند و نیاز به حدود 450 همت اعتبار دارند. در حالی که توجیه ترافیکی و اقتصادی برای این حجم از اعتبار را ندارد و این قبیل اقدامات نشان‌‌دهنده وجود یک شکاف مالی و مدیریتی جدی در تصمیم‌‌سازی و تصمیم‌گیری است. این در حالی است که همان محور می‌تواند با کمتر از 15‌درصد هزینه ساخت راه‌‌آهن سریع‌‌السیر، به راه‌‌آهن برقی تبدیل شده و شاهد اثرات ارزشمندی در حوزه افزایش سرعت تا 200 کیلومتر بر ساعت و افزایش ملموس ظرفیت مسیر باشد. از این رو لازم است با توجه به اهمیت توسعه شبکه ریلی و از طرفی با توجه به محدودیت منابع، صرفا طرح‌‌هایی که کارآیی آنها اثبات شده است در اولویت باشند. 
تکمیل پروژه‌‌های کلیدی نظیر اتصال چابهار به شبکه، خط دوم بافق سنگان، محور رشت-آستارا، تکمیل خطوط در اتصالات ریلی مرزی و توسعه کریدورهای ریلی اصلی، اجرای پروژه‌‌های برقی‌‌سازی خطوط، اتصال آنتنی‌‌ها به چشمه‌‌های بار، دوخطه‌‌سازی خطوط پرترافیک، رفع گلوگاه‌‌های ظرفیتی، افزایش ظرفیت شبکه و تکمیل پروژه‌‌های نیمه‌‌تمام، باید از اولویت‌‌های ضروری محسوب شود. به این ترتیب، تصویب طرح‌‌های بدون استدلال اقتصادی قوی، می‌تواند منابع محدود کشور را به سمت پروژه‌‌های پرهزینه‌‌ای سوق دهد که در نهایت منجر به افزایش هزینه‌‌های اسمی‌‌نسبت به ارزش واقعی طرح می‌شود.
بهره‌‌وری در حمل‌‌ونقل ریلی با شاخص‌‌های متنوعی ‌سنجیده می‌شود که عملکرد ناوگان، زیرساخت، نیروی انسانی و مصرف انرژی را در بر می‌‌گیرند. در حوزه ناوگان، شاخص‌‌هایی نظیر تن-کیلومتر بار حمل‌‌شده به ازای هر واگن باری و مسافر-کیلومتر جابه‌‌جا شده به ازای هر واگن مسافری، میزان کارآیی و بهره‌‌وری واگن‌‌ها را نشان می‌دهند. بهره‌‌وری لکوموتیوها نیز با ارزیابی میزان استفاده و کارآیی آنها در جابه‌‌جایی بار و مسافر ‌سنجیده می‌شود. در بخش زیرساخت، ظرفیت استفاده‌‌شده از خطوط ریلی و زمان سیر قطارها، شاخص‌‌های کلیدی هستند که نشان‌‌دهنده بهره‌‌وری در استفاده از زیرساخت‌‌ها هستند. در نهایت، مصرف سوخت به ازای هر تن-کیلومتر بار حمل‌‌شده، شاخصی است که میزان بهره‌‌وری انرژی در حمل‌‌ونقل ریلی را نشان می‌دهد.
بر اساس آمار منتشر شده در ایران و استناد به اطلاعات UICبرای سایر کشورها، شاخص بهره‌‌وری زیرساختی در حمل‌ونقل ریلی ایران نشان می‌دهد که به ازای هر کیلومتر خط حدود 1.89 میلیون تن - کیلومتر بار جابه‌‌جا می‌شود. این در حالی است که این مقدار در سال 1397 برابر 2.4 میلیون تن - کیلومتر بوده است و این کاهش نشان‌‌دهنده کاهش بهره‌‌وری حمل بار ریلی طی سال‌های اخیر است. در مقایسه با کشورهایی همچون چین (23)، هند (12.8)، قزاقستان (15.3)، آلمان (2.52)، آمریکا (14.15) و روسیه (29.74) تن-کیلومتر به ازای هر کیلومتر خط، مشخص است که عملکرد خطوط ریلی ایران در بهره‌‌برداری از حمل بار به مراتب پایین‌‌تر از استانداردهای بین‌المللی عمل می‌کند؛ در حالی که تقاضای موجود در بازار نشان از نیاز فوری به افزایش عرضه و بهبود خدمات دارد. علت اصلی این وضعیت می‌تواند در سرعت پایین سیر بازرگانی، کمبود ناوگان مناسب و نبود سیستم‌های تراک‌‌بندی کارآمد نهفته باشد.
فرسودگی ناوگان لکوموتیو
بحران فرسودگی ناوگان لکوموتیو در راه‌‌آهن ایران جدی است. لکوموتیوهای ایران با 995 دستگاه، یکی از بخش‌‌های حیاتی شبکه ریلی کشور محسوب می‌شود که 82‌درصد از لکوموتیوها در مالکیت راه‌‌آهن است. با این حال، فرسودگی بالای لکوموتیوها و نرخ پایین بهره‌‌برداری از ناوگان، چالش‌‌ جدی برای عملکرد سیستم حمل‌‌ونقل ریلی ایجاد کرده است
شکیبایی‌‌فر با اعلام این مطلب گفت: در حال حاضر60‌درصد لکوموتیوها عمری بیش از 35 سال دارند، که این رقم در مقایسه با استانداردهای جهانی، نشان‌‌دهنده ضرورت نوسازی و بازسازی فوری این بخش است. تنها 52‌درصد از کل ناوگان لکوموتیو در چرخه سیر قرار دارند و مابقی عمدتا به دلیل نیاز به تعمیرات اساسی یا بازسازی، از مدار خارج شده‌‌اند. یکی از پیامدهای این وضعیت، خرابی و توقف ناگهانی لکوموتیوها در مسیر حرکت قطارهاست که در مواردی باعث معطلی چند ساعته مسافران در بین مسیرهای بین‌‌شهری و کاهش اعتماد عمومی‌‌ به حمل‌‌ونقل ریلی می‌شود.
وی افزود: ‌‌ موضوعاتی مانند عدم‌تامین اعتبار کافی برای نگهداری و تعمیرات ناوگان لکوموتیو، در کنار کمبود تخصص فنی در تعمیر و نگهداری آنها، دشواری تامین قطعات یدکی و حساسیت بالای لکوموتیوها، موجب شده است که بخش قابل‌‌توجهی از لکوموتیوها از مدار بهره‌‌برداری خارج شود. علاوه بر این، تحریم‌‌های ظالمانه، روند تامین قطعات و خدمات فنی را مختل کرده است. هزینه‌‌های بالای تعمیرات اساسی نیز چالش مهم دیگری است؛ به نحوی که تعمیر اساسی هر لکوموتیو تا یک میلیون یورو هزینه دارد، رقمی ‌‌که در شرایط محدودیت‌های مالی، فشار سنگینی بر راه‌‌آهن کشور وارد می‌کند و باعث شده است که بسیاری از لکوموتیوهای ازکارافتاده همچنان در انتظار تعمیر باقی بمانند، در حالی که نیاز شبکه ریلی به این ناوگان روزبه‌‌روز بیشتر می‌شود. متاسفانه عدم‌دقت در انتخاب ناوگان متناسب با شرایط اقلیمی ‌‌و کارکردی شبکه ریلی ایران نیز به این مشکلات افزوده است. به‌‌عنوان نمونه، خرید لکوموتیوهای حساس و پیچیده‌‌ای مانند برند زیمنس، بدون درنظر گرفتن زیرساخت‌‌های نگهداری و تعمیر، تخصص فنی موردنیاز و امکان تامین قطعات یدکی در طول عمر بهره‌‌برداری، باعث مشکلات در بهره‌‌برداری شده است و اگر در زمان خرید ناوگان، تامین قطعات یدکی به‌‌صورت کافی پیش‌بینی می‌‌شد یا از لکوموتیوهای سازگارتر با شرایط ریلی ایران استفاده می‌‌شد، امروز مشکلات کمتری در این زمینه وجود داشت.
شکیبایی‌‌فر خاطرنشان کرد: در کنار موضوع زیرساخت‌‌ها، یکی دیگر از چالش‌‌ها که بهره‌‌وری در حوزه ریلی کشور را تحت‌تاثیر قرار داده است، مربوط به ناوگان لکوموتیو و واگن باری و مسافری است. تعداد ناوگان (باری و مسافری) در ایران به ازای هر کیلومتر از خط در سال 1397 برابر 1.96 ناوگان و در سال 1402 برابر 2.19 ناوگان است که بیانگر رشد نسبی ناوگان طی سال‌های اخیر بوده است. با این حال این شاخص در چین 8.96، هند 6.01، قزاقستان 8.64، آلمان 2.9، آمریکا 11.33 و روسیه 13.37 ناوگان به ازای هر کیلومتر از خط ریلی خود است که بیانگر کمبود ناوگان ریلی در ایران است.
وی افزود: در ایران به ازای هر واگن باری حدود 0.95 میلیون تن-کیلومتر بار جابه‌‌جا می‌شود؛ در حالی که همین شاخص‌‌ در کشورهایی مانند چین (2.82)، هند (2.73)، قزاقستان (1.83)، آلمان (1.12)، آمریکا (1.27) و روسیه (2.31) تن-کیلومتر به ازای هر واگن، نشان‌‌دهنده عملکرد مطلوب‌‌تر آنها در بهره‌‌وری واگن باری است. این اختلاف به وضوح بیانگر چالش‌‌هایی در بهره‌‌برداری از ناوگان ریلی ایران است.