بزرگنمايي:

بازار آریا - دنیای اقتصاد -گروه حمل‌ونقل : طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی و تشکیل دو وزارتخانه مستقل برای دنبال‌کردن ماموریت‌های بخش «حمل‌ونقل» و «مسکن» اخیرا در مجلس اعلام وصول شد. این طرح 70 امضا دارد اما برای اینکه در دستور بررسی قرار گیرد، باید تعداد امضاهای آن تقریبا دو‌برابر شود. یک گروه از نمایندگان مجلس و برخی کارشناسان و فعالان صنعت حمل‌ونقل بر این باورند که تنها راه نجات این صنعت و جبران عقب‌‌‌‌‌‌ماندگی‌‌‌‌‌‌ها، تشکیل یک وزارتخانه مستقل برای دنبال‌کردن ماموریت‌های حوزه راه و ترابری است؛ اما آیا نسخه‌‌‌‌‌‌ای که قوه مقننه برای دولت چهاردهم پیچیده، نجات‌‌‌‌‌‌بخش صنعت حمل‌ونقل خواهد بود؟ «دنیای‌اقتصاد» دیدگاه موافقان و مخالفان ایده تجزیه وزارت راه و شهرسازی را بررسی کرده‌است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، اواخر مرداد امسال همزمان با نخستین روزهای استقرار مسعود پزشکیان در ساختمان پاستور، تصویری از یک نامه با امضای رئیس‌‌‌‌‌‌دفتر رئیس‌‌‌‌‌‌جمهور منتشر شد که محتوای آن، چراغ‌سبز به تجزیه وزارت راه و شهرسازی و تشکیل دو وزارتخانه مستقل‌بود.
این نامه؛ در واقع حاوی پی‌‌‌‌‌‌نوشت پزشکیان بر نامه انجمن شرکت‌های راه‌‌‌‌‌‌سازی ایران با موضوع «درخواست تفکیک وزارت راه و شهرسازی» و دستور او برای بررسی کارشناسی این درخواست بود. فرمان رئیس‌‌‌‌‌‌جمهور به رئیس سازمان اداری و استخدامی به این شرح بود: «پیشنهاد مطرح‌شده مورد بررسی کارشناسی قرار گیرد و در صورت تایید، فرآیند بازمهندسی این تغییر و روند اجرا بررسی و اعلام نتیجه شود.»
اما این فقط بخش‌خصوصی فعال در بخش راه نیست که چنین درخواستی را دنبال می‌کند. در همان ایام و درحالی‌که هنوز بررسی صلاحیت کابینه چهاردهم آغاز نشده بود، عده‌ای از نمایندگان مجلس پیگیری برای انتزاع ماموریت‌های حوزه «حمل‌ونقل» از «مسکن و شهرسازی» را سرعت‌بخشیده و حتی طرح مربوطه را آماده کرده‌بودند. تلاش نمایندگان متقاضی تجزیه وزارت راه و شهرسازی این بود که همزمان با بررسی صلاحیت وزرا، برای این وزارتخانه نیز تعیین‌تکلیف کنند و مسعود پزشکیان به‌جای 19وزیر، از ابتدا 20‌وزیر را به مجلس معرفی کند، اما آنگونه که محمدرضا رضایی‌کوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس گفته است، یک روز قبل از اینکه طرح مذکور در مجلس اعلام وصول شود، رئیس‌‌‌‌‌‌جمهور با رئیس مجلس گفت‌وگویی داشته و درخواست‌کرده که با توجه به شروع به‌کار دولت، برای تفکیک وزارت راه و شهرسازی مهلت داده‌شود.
این مهلت چندان به درازا نکشید و کمتر از سه ماه پس از آغاز به‌کار کابینه چهاردهم، کمیسیون عمران مجلس دوباره ایده تشکیل دو وزارتخانه مستقل با عناوین «راه و ترابری» و «مسکن و شهرسازی» را در دستور کار قرارداد و در گام اول 70 امضا نیز برای این طرح جمع‌‌‌‌‌‌آوری شد؛ هرچند به گفته رئیس این کمیسیون، مادامی‌که تعداد امضاهای ذیل آن به 150 نرسد، امکان مطرح‌شدن در صحن را پیدا نخواهد کرد.
مجلسی‌‌‌‌‌‌ها مدعی هستند که توانسته‌‌‌‌‌‌اند نظر موافق فرزانه صادق مالواجرد، وزیر راه و شهرسازی را نیز درباره انتزاع «راه» از «مسکن» جلب کنند؛ کمااینکه جلال ایری، سخنگوی کمیسیون عمران در جلسه رای‌اعتماد به وزیر راه و شهرسازی گفته بود: درخصوص تفکیک وزارت راه و شهرسازی، با توجه به گستردگی ماموریت‌های این وزارتخانه و نظرات کارشناسی مبنی‌بر ضرورت این تفکیک و اصلاح ساختار، صادق‌‌‌‌‌‌ مالواجرد در جلسات مشترک با کمیسیون عمران، اراده خود برای پیگیری اجرای آن را اعلام کرد.
به این ترتیب دو مقام عالی دولت چهاردهم یعنی شخص رئیس‌‌‌‌‌‌جمهور و وزیر راه و شهرسازی تاکنون به درخواست نمایندگان مبنی‌بر دو پاره‌کردن وزارت راه و شهرسازی چراغ‌سبز نشان‌داده‌اند، بااین‌حال بررسی آنچه در عمر کوتاه سپری‌شده از دولت رخ‌داده‌است، نشان می‌دهد؛ شرط نمایندگان مجلس برای رای‌اعتماد به وزیر راه و شهرسازی موافقت با تفکیک این وزارتخانه بوده‌است؛ موضوعی که به صراحت از سوی اقبال شاکری، نماینده مجلس در گفت‌وگو با خبر‌‌گزاری «دانشجو» مطرح‌شده بود. اما موافقت ضمنی و شفاهی با بررسی تفکیک وزارت راه و شهرسازی را نمی‌توان به منزله نظر قطعی دولت تلقی کرد.
4+1 استدلال مدافعان تجزیه «راه و شهرسازی»
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، وزارت راه و شهرسازی سال‌1391 در واپسین روزهای عمر دولت دهم با ادغام دو وزارتخانه «راه و ترابری» با «مسکن و شهرسازی» با هدف کوچک‌‌‌‌‌‌سازی دولت تشکیل شد، اما از مجلس دهم تاکنون، یعنی حدود چهار سال ‌پس از تشکیل این وزارتخانه جدید، تفکیک دوباره آن مطرح بوده‌است.
گذشته از دیدگاهی که در قوای مقننه و مجریه درباره ضرورت یا عدم‌ضرورت انتزاع ماموریت‌های بخش راه و حمل‌ونقل از وزارت راه و شهرسازی و تشکیل یک وزارتخانه مستقل در این حوزه وجود دارد، این ایده موافقان و مخالفان دیگری هم دارد. در بخش‌خصوصی فعالان صنعت راه‌‌‌‌‌‌سازی و راهداری و نیز فعالان حوزه حمل‌ونقل ریلی از مدافعان اصلی تشکیل وزارت مستقل برای ماموریت‌های راه و ترابری هستند. ضعف در ایفای نقش رگولاتوری توسط وزارت راه و شهرسازی در حوزه حمل‌ونقل که دولت و بخش‌خصوصی به شکلی درهم تنیده مشغول انجام کار مشترک هستند، موجب‌شده بعضا بخش‌خصوصی از سوگیری تصمیمات دولتی متضرر شود.
در واقع بخش‌خصوصی فعال در حوزه راه و ترابری اعتقاد دارد از یک‌سو ماموریت‌های حمل‌ونقلی در وزارت راه و شهرسازی زیر سایه مسکن مانده و آنطور که باید مورد‌توجه قرار نمی‌گیرد؛ از طرفی دولت به‌طور طبیعی منافع ظاهری خود را درنظر می‌گیرد که ممکن است به زیان بخش‌خصوصی تمام شود. مثال بارز این تصمیمات، قیمت‌گذاری دستوری برای نرخ انواع بلیت حمل‌ونقل است که موجب کاهش محسوس انگیزه بخش‌خصوصی برای سرمایه‌گذاری در این صنعت شده‌است.
فعالان بخش‌خصوصی در صنعت حمل‌ونقل اعتقاد دارند اگر یک ساختار و تشکیلات مستقل دولتی برای ایفای نقش رگولاتوری در این حوزه پیش‌بینی شود، می‌توان به تخصصی‌شدن تصمیمات امیدوار شد. این تشکیلات مستقل می‌تواند همان وزارتخانه مستقل از مسکن باشد که در عین درنظرگرفتن ملاحظات حاکمیتی، منفعت بخش‌خصوصی برای حفظ انگیزه حضور و فعالیت در این بخش‌‌‌‌‌‌ زیرساختی و نیازمند سرمایه‌گذاری کلان را لحاظ کند.
افزون بر خروج صنعت حمل‌ونقل از زیر سایه مسکن در ساختار سازمانی فعلی وزارتخانه متولی و نیز کاهش تصمیمات دستوری در این حوزه با توجه به فراهم‌شدن بستری برای برقراری ارتباط تنگاتنگ میان وزارتخانه تخصصی و مستقل با بدنه فعالان بخش خصوصی، سومین موهبت تفکیک راه و شهرسازی، کاهش‌بار وزیر مربوطه و در نتیجه بهبود شکل ورود به ماموریت‌های بخش مسکن از سوی وزارتخانه متولی است.
مدافعان تفکیک می‌گویند؛ پس از ادغام دو وزارتخانه مستقل در آغاز دهه‌90، ساختار سازمانی وزارت راه و شهرسازی بیش از حدود قابل‌کنترل بزرگ شده‌است. وزیر راه و شهرسازی 23 معاون دارد که هریک ماموریت‌های تخصصی در حوزه‌هایی دارند که بعضا کمترین هم‌‌‌‌‌‌پوشانی را با یکدیگر نداشته و این وضعیت گردش کار این وزارتخانه را ضعیف کرده‌است. وزارتخانه‌‌‌‌‌‌ای را تصور کنید که جلسه هفتگی شورای معاونان آن از نظر تعداد افراد حاضر تقریبا شبیه جلسه هیات‌دولت است! در چنین ساختار عریض و طویلی دور از انتظار نیست که برخی ماموریت‌ها در سایه برخی دیگر قرار بگیرد، اما با تفکیک دو وزارتخانه می‌توان ضمن کاهش ‌بار وظایف وزیر مربوطه در هر حوزه، امکان تمرکز بیشتر بر وظایف اجرایی را برای سیاستگذار فراهم کرد.
در نهایت دفاعیه چهارم آنها که به‌دنبال دو پاره‌شدن وزارتخانه متولی سیاستگذاری در حوزه‌های حمل‌ونقل، راه و ترابری و نیز مسکن و شهرسازی هستند، ایجاد امکان حضور فرد متخصص در راس تشکیلات سیاستگذاری مربوط به هریک از این بخش‌هاست. طی بیش از یک دهه‌سپری‌شده از عمر تشکیل وزارت راه و شهرسازی، هیچ‌گاه وزیری که در هر دو حیطه اصلی ماموریتی مذکور تسلط علمی داشته‌باشد، در راس این وزارتخانه قرار نگرفته‌است و شاید همین موضوع موجب‌شده که به‌صورت دوره‌‌‌‌‌‌ای بخشی از ماموریت‌های وزارت راه و شهرسازی از کانون توجه وزیر و به‌دنبال آن حتی از کانون توجه دولت خارج شود. برخی مدافعان تئوری تفکیک نیز به تجربه ترکیه در این حوزه اشاره می‌کنند. ترکیه را می‌توان از کشورهای پیشرو در حوزه توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی برشمرد که با مشارکت فعال و سرمایه‌گذاری کلان بخش‌خصوصی به‌ویژه در دو حوزه ریلی و جاده‌ای، توانسته 2.5‌درصد از حجم بازار 100‌میلیارد دلاری لجستیک جهانی را به خود اختصاص دهد و در رتبه یازدهم جهان قرار بگیرد. این کشور همچنین در رتبه دهم در زمینه توسعه خطوط حمل‌ونقل ریلی سریع‌‌‌‌‌‌السیر است، طوری که تاکنون بیش از 2250‌کیلومتر خط سریع‌‌‌‌‌‌السیر در این کشور به بهره‌‌‌‌‌‌برداری رسیده و خطوط جدید دیگری نیز در حال ساخت است.
تلقی برخی این است که وزارتخانه مستقل، عامل اصلی پیشرفت ترکیه در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی بوده‌است، کما اینکه یک وزارتخانه مستقل با عنوان «حمل‌ونقل و زیرساخت‌ها» این ماموریت را دنبال می‌کند. ایفای نقش رگولاتوری در بخش مسکن در این کشور نیز بر عهده وزارت «محیط‌زیست، شهرسازی و تغییرات اقلیمی» است. به این ترتیب کارنامه موفق ترکیه در توسعه زیرساخت‌ها، مورد‌توجه مدافعان تفکیک وزارت راه و شهرسازی قرارگرفته‌است. هرچند اقتصاد پویای ترکیه حاصل ترکیب پیچیده‌‌‌‌‌‌ای از صنعت، تجارت، کشاورزی و حمل‌ونقل با مشارکت جدی بخش‌خصوصی است و این تنها فرم و ساختار نیست که نتایج مثال‌‌‌‌‌‌زدنی در بخش‌های مختلف اقتصادی این کشور به‌همراه داشته‌است.
منطق مخالفان چیست؟
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، بعد از کوچک و چابک‌‌‌‌‌‌سازی دولت، مهم‌ترین علت ادغام وزارت راه و ترابری با مسکن و شهرسازی، ارتباط تنگاتنگ دو حوزه زیرساختی «راه» و «شهرسازی» با یکدیگر بوده‌است. این واقعیت غیر‌قابل‌انکاری است که به‌سادگی نمی‌توان و نباید از کنار آن عبور کرد. یکی از دستاوردهای عملی و نظری این ادغام، طرح مبحث«TOD» («شهرسازی حمل‌ونقل محور» یا به تعبیر دیگر «شهرسازی ریل‌‌‌‌‌‌پایه») در ادبیات سیاستگذاری کلان بوده‌است. ادغام دو وزارتخانه برای اولین‌بار توانست مقدمات بومی‌‌‌‌‌‌سازی این رویکرد نوین در توسعه شهری را فراهم کند. اینکه در عمل پروژه‌های تعریف‌شده در این وزارتخانه تا چه اندازه با لحاظ پیوند میان شهرسازی و حمل‌ونقل انبوه‌‌‌‌‌‌بر تعریف شد و پشتوانه فکری ایجادشده در این حوزه چقدر مورد اعتنا قرارگرفت، جای نقد دارد.
تجربه ایجاد شهرهای جدید بدون فراهم‌کردن زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی برای اتصال به شهر مادر از مهم‌ترین نمودهای بی‌‌‌‌‌‌توجهی به این دستاورد علمی است، بااین‌حال مخالفان تجزیه دوباره «راه» و «شهرسازی» می‌گویند؛ نباید اجازه دهیم همین پشتوانه فکری حداقلی نیز به کلی پایمال شود؛ بلکه باید ضمن بازنگری در سازوکارهای اداری و اجرایی، زمینه را برای هماهنگی هرچه بیشتر معاونت‌های مختلف وزارت راه و شهرسازی فراهم کنیم.
به این ترتیب در وهله اول نگرانی نسبت به بزرگتر‌شدن دولت و پس از آن دغدغه‌‌‌‌‌‌مندی در حوزه شهرسازی ریل‌‌‌‌‌‌پایه، موجب‌شده گروهی از کارشناسان با طرح هر نوع ایده‌ای مبنی‌بر انفکاک دو ماموریت حمل‌ونقل و شهرسازی از یکدیگر، مخالفت کنند.
تاکنون برآورد دقیقی از میزان تغییرات هزینه‌های دولت قبل و بعد از تشکیل وزارت راه و شهرسازی انجام نشده‌است، اما بسیاری از کارشناسانی که از نزدیک با این تشکیلات ارتباط دارند، مدعی هستند که اگرچه این ادغام به کاهش محسوس هزینه‌های دولت یا بهبود روندهای کاری منجر نشد، اما در شرایطی که دولت با کسری‌بودجه 500 تا 600 همتی مواجه است، باید از هر نوع تصمیمی برای تغییرات بنیادی در ساختار دستگاه‌های دولتی پرهیز شود. این تصمیم نه‌تنها بازگشت به عقب تلقی می‌شود، بلکه می‌تواند به تحمیل ‌بار مالی به دولتی که همین حالا در باتلاق بودجه‌ناتراز گرفتار است، بینجامد. همچنین تجربه نشان‌داده که چنین تغییراتی، وقت و انرژی دولت و وزارتخانه مربوطه را دست‌‌‌‌‌‌کم به مدت یک‌سال تلف می‌کند. وزارت راه و شهرسازی همین حالا با انبوهی از تعهدات دولت سیزدهم در بخش راه و مسکن مواجه است که پرداختن به آنها نیازمند ثبات در ساختار سازمانی است. هرنوع تغییر شتاب‌‌‌‌‌‌زده در این ساختار به‌جای اینکه به تسهیل امور اجرایی بینجامد، می‌تواند به وقفه در اجرای پروژه‌های جاری منجر شود؛ پروژه‌هایی که همین حالا با عقب‌‌‌‌‌‌ماندگی شدید از اهداف پیش‌بینی‌شده مواجه هستند و بزرگترین آنها از نظر ابعاد اجرایی نیز ‌‌‌‌‌‌ ساخت چهار‌میلیون واحد مسکونی است که تعهد به‌جا مانده از دولت سیزدهم است.
تجربه پیشین ادغام دو وزارتخانه و تشکیل وزارت راه و شهرسازی نشان‌داد فقط زمانی حدود یک سال‌و‌نیم صرف تنظیم و تصویب شرح وظایف و اختیارات این وزارتخانه جدید شد و از آنجا که روندهای بوروکراتیک در ساختارهای اداری کشور تغییر چندانی نکرده‌است، به‌نظر می‌رسد عملا نیمی از عمر دولت چهاردهم در صورت تفکیک «راه» و «شهرسازی»، صرف همین امور حداقلی خواهدشد.
جایگزین «تفکیک» از نگاه کارشناسان
به‌گزارش «دنیای‌اقتصاد»، آنچه بدیهی است؛ تفکیک وزارت راه و شهرسازی هم زمان‌‌‌‌‌‌بر و هم پرهزینه است و دست‌‌‌‌‌‌کم در مقطع زمانی فعلی گزینه مناسبی ارزیابی نمی‌شود. حتی اگر تشکیل دو وزارتخانه مستقل برای دنبال‌کردن ماموریت‌های «مسکن» و «حمل‌ونقل» پشتوانه مطالعاتی و کارشناسی قوی داشته‌باشد -که دست‌‌‌‌‌‌کم فعلا ندارد- چنین اقدامی در دولتی که زمام امور را در شرایط تورمی برعهده گرفته و با وجود ناترازی چشمگیر بودجه، تصمیمات اقتصادی مهمی مثل اصلاح قیمت بنزین، اصلاح نظام پرداخت انواع یارانه‌‌‌‌‌‌ها از قبیل یارانه نقدی و انرژی و نظایر آن را پیش‌رو دارد، تمرکز بر تغییرات ساختاری در بزرگترین وزارتخانه کشور که مهم‌ترین امور زیربنایی را مدیریت می‌کند، می‌تواند بحران‌‌‌‌‌‌آفرین باشد.
گروهی از کارشناسان اقتصادی بر این باورند که برای رفع عقب‌‌‌‌‌‌ماندگی در صنعت حمل‌ونقل، نیازمند بازتعریف اهداف و شرح ماموریت‌های برخی تشکیلات زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی هستیم و پیش از اینکه دغدغه فرم و ساختار مطرح باشد، باید بر اموری مثل کاهش دخالت و تصدیگری‌‌‌‌‌‌های دولت، تقویت بخش‌خصوصی و کاهش وابستگی ابرپروژه‌های حوزه راه و ترابری به منابع دولتی تمرکز صورت گیرد. این امور یک دستور کار مشترک برای دولت و به‌طور مشخص سیاستگذار بخش حمل‌ونقل و البته قوه مقننه است، بنابراین انتظار می‌رود مجلس شورای‌اسلامی با درک موقعیت ویژه‌ای که دولت چهاردهم در آن قرار دارد، از تحمیل هر نوع تصمیمی که حداقل حالا مساله اولویت‌‌‌‌‌‌دار کشور به‌شمار نمی‌آید، پرهیز کند و این فرصت را در اختیار سیاستگذار قرار دهد تا در شرایط ثبات ساختاری، فرصت پیاده‌کردن ایده‌های خود در حوزه توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل را داشته‌باشد.