بزرگنمايي:

بازار آریا - دنیای اقتصاد : مدیریت بزرگ‌ترین شرکت خودروساز کشور در حالی به بخش خصوصی واگذار شده که دو نهاد تاثیرگذار، یعنی شورای رقابت و وزارت صمت، همچنان بر دو نقطه کلیدی در سیاستگذاری صنعت خودرو یعنی قیمت و تیراژ تولید تسلط دارند.
بر این اساس همزیستی مالکیت خصوصی با سیاستگذاری دولتی و قیمت دستوری پارادوکسی جدی در خودروسازی خصوصی ایجاد کرده، پارادوکسی که در صورت تداوم می‌تواند خصوصی‌‌‌سازی را به واگذاری بی‌‌‌اختیار بدل کند.
واگذاری مدیریت ایران‌‌‌خودرو به بخش خصوصی و آغاز فرآیند خصوصی‌‌‌سازی سایپا، به عنوان بزرگ‌ترین تحول ساختاری در صنعت خودروی ایران شناخته می‌شود. اما در دل این تحول و دگرگونی، یک تناقض جدی شکل گرفته که آینده تولید، برنامه‌های توسعه‌ای خودروسازان و قیمت‌گذاری را در هاله‌‌‌ای از ابهام قرار داده است.
سوالی که همراه با واگذاری مدیریت خودرو به بخش خصوصی و تسلط شورای رقابت و وزارت صمت بر خودروسازی کشور مطرح می‌شود این است که آیا می‌توان یک شرکت خصوصی را مجبور به پیروی از قیمت‌گذاری دستوری و برنامه تولید دولتی کرد؟
سیاست‌‌‌های کلی اصل 44، قانون اساسی خصوصی‌‌‌سازی را منوط به واگذاری هم‌‌‌زمان مالکیت، مدیریت و اختیارات بنگاه می‌‌‌داند؛ اما تجربه واگذاری ایران‌‌‌خودرو نشان می‌دهد که اگرچه تابلوی شرکت تغییر کرده، اما اختیار در دست نهادهایی باقی مانده که از بیرون برای قیمت و تولید نسخه می‌‌‌پیچند. این تعارض، نه‌‌‌فقط یک چالش اجرایی، بلکه نوعی بازگشت به بنگاه‌‌‌داری دولتی در پوشش خصوصی است. در سال‌های گذشته، طبق روال معمول، خودروسازان یا در رفت و آمد به شورای رقابت بودند یا در راهروهای سازمان گسترش و وزارت صمت تردد می‌کردند. به‌طوری که گاهی با فایل‌‌‌های اکسل و نمودارهای مالی، مجوز افزایش قیمت می‌‌‌خواستند و گاهی با پاورپوینت‌‌‌های تیراژ و برنامه تولید، به دنبال تایید وزارتخانه‌‌‌ای بودند که هنوز در نقش کارفرمای صنعت ظاهر می‌‌‌شد.
این رفتار خودروسازان، اثباتی بود بر تداوم دولت‌‌‌سالاری و تسلط دولت بر خودروسازی کشور.
حالا اما با واگذاری مدیریت بزرگ‌ترین شرکت خودروساز به بخش خصوصی و همچنین پیش‌بینی واگذاری مدیریت سایپا این سوال مطرح است که آیا روال سال‌های گذشته مبنی بر تعیین قیمت و تیراژ در نهاد‌هایی خارج از خودروسازی، باز هم تداوم خواهد داشت؟ اگر ادامه‌دار باشد مبنای حقوقی آن چیست ؟
جالب آنکه، رفت‌‌‌وآمدهای مکرر خودروسازان به شورای رقابت و وزارت صمت نه‌‌‌تنها دستاوردی نداشته، بلکه نتیجه آن چیزی جز تعمیق زیان‌‌‌دهی و فاصله گرفتن از اهداف تولیدی نبوده است. قیمت‌گذاری دستوری، زیان انباشته را تشدید کرده و سیاست‌‌‌های تیراژمحور وزارت صمت نیز در عمل به اهداف از پیش تعیین‌‌‌شده نرسیده است. با این حال اما شورای رقابت همچنان اصرار و تاکید بر قیمت‌گذاری دارد و وزارت صمت نیز از نمودار صعودی تولید بدون اینکه ساختاری برای آن تعریف کند، خشنود می‌شود به این ترتیب می‌توان گفت که قیمت‌گذاری دستوری به انباشت زیان در ترازنامه شرکت‌ها دامن زد، و برنامه‌‌‌ریزی متمرکز تولید از سوی دولت نیز، به‌‌‌جای خلق مزیت رقابتی، به سردرگمی زنجیره تامین و ناکارآمدی عملیاتی منجر شد.
خروج نهادهای مداخله‌گر؟
با واگذاری مدیریت خودروسازی به بخش خصوصی این سوال بار دیگر مطرح است که آیا شورای رقابت و وزارت صمت، در دوران پسا‌خصوصی‌‌‌سازی، همچنان می‌توانند قیمت و تولید را به خودروسازان دیکته کنند؟
آنچه مشخص است شورای رقابت، نهادی است که بر اساس ماده 58 قانون اجرای سیاست‌‌‌های کلی اصل 44 قانون اساسی تاسیس شد تا از ایجاد انحصار در بازارهای مختلف جلوگیری کند. فلسفه وجودی این شورا، ایجاد رقابت و شفافیت در بازارهایی است که ساختار آنها اجازه رقابت آزاد را نمی‌‌‌دهد.
در سال‌های اخیر، این شورا به‌‌‌طور ویژه در بازار خودرو فعال بوده و با تعیین فرمول‌‌‌های قیمت‌گذاری و کنترل قیمت محصولات شرکت‌های ایران‌‌‌خودرو و سایپا و همچنین خودروسازان بخش خصوصی و حتی واردکنندگان عملا یکی از بازیگران موثر بازار خودرو شده است.
استدلال شورا نیز روشن است، تا زمانی که تعداد محدودی خودروساز بخش اعظم بازار را در اختیار دارند، این بازار انحصاری تلقی می‌شود و نیاز به تنظیم‌‌‌گری دارد.
اما حالا با واگذاری مدیریت ایران‌‌‌خودرو به بخش خصوصی و روند واگذاری سایپا، این پرسش مطرح است که آیا شورای رقابت هنوز هم می‌تواند برای یک بنگاه خصوصی قیمت تعیین کند؟
یک کارشناس خودرو به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید‌: واگذاری مدیریت به بخش خصوصی، اگرچه گامی به سوی خروج دولت از بنگاه‌‌‌داری است، اما در عمل به نظر می‌رسد که چیزی بیش از تغییر یک تابلو نیست، وقتی که همچنان قیمت‌گذاری در اختیار نهادهای دولتی و شبه‌‌‌دولتی باقی مانده است. اینجاست که یک تناقض بنیادی بروز می‌کند: چگونه می‌توان یک شرکت خصوصی را مجبور به پیروی از قیمت‌های دستوری کرد؟ این کارشناس ادامه می‌دهد که از منظر حقوقی، شورای رقابت بر این موضوع تاکید دارد که «این شورا نه به مالکیت شرکت کاری دارد، نه به دولتی یا خصوصی بودن آن؛ فقط به ساختار بازار نگاه می‌کند.» به این معنا که، حتی اگر شرکت‌های خصوصی مدیریت و مالکیت 100‌درصد خصوصی هم داشته باشند، تا وقتی بازار انحصاری است، شورا مجاز به مداخله در قیمت‌گذاری است.
با این حال منتقدان تاکید دارند که اگر خصوصی‌‌‌سازی واقعی انجام شده، دیگر نباید قیمت‌گذاری دستوری ادامه پیدا کند. زیرا ماهیت بنگاهداری خصوصی بر مبنای سودآوری، رقابت آزاد و عرضه‌‌‌ و تقاضا تعریف می‌شود، نه اطاعت از نرخ‌های تعیین‌‌‌شده توسط نهادهای خارج از بنگاه.
از سوی دیگر، وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) نیز در سال‌های گذشته نقش مستقیمی در تعیین برنامه تولید سالانه خودروسازان ایفا کرده است. این وزارتخانه با ارسال بخشنامه، تعیین تیراژ، اعلام مدل‌‌‌های تولیدی و حتی سیاستگذاری در زمینه تنوع محصول، عملا نقشی فراتر از یک سیاستگذار و شبیه به یک کارفرمای بالا‌‌‌دستی برای خودروسازان بوده است. اما حالا که خودروسازی واگذار شده است این سوال مطرح می‌شود که آیا وزارت صمت همچنان می‌تواند برای آنها برنامه تولید مشخص کند؟
در این زمینه اما به نظر می‌رسد شرایط وزارت صمت با شورای رقابت کمی متفاوت باشد به‌طوری که از لحاظ قانونی، وزارت صمت مجاز به «سیاستگذاری کلان» در حوزه صنعت است، اما «دخالت در تصمیمات تولیدی شرکت‌های خصوصی» نه‌‌‌تنها خارج از حدود اختیارات قانونی آن است، بلکه با اصل 44 قانون اساسی و سیاست‌‌‌های اصل خصوصی‌‌‌سازی نیز در تضاد قرار دارد. در واقع، وزارت صمت می‌تواند اهداف صنعتی کشور را تعیین کند و از طریق ابزارهایی نظیر تسهیلات، تعرفه، واردات یا مشوق‌‌‌های صادراتی، شرکت‌ها را به مسیر دلخواه سوق دهد؛ اما نمی‌تواند دستور تولیدی صادر کند.
همان‌طور که عنوان شد طی دو دهه گذشته وزارت صمت سیاستگذار و تصمیم‌گیر اصلی خودروسازی بوده و حتی مدیران بالادستی و میانی نیز با دستور این وزارتخانه تعیین می‌شدند. روالی که هنوز در شرکت سایپا تداوم پیدا کرده است. با این حال، ایران‌‌‌خودرو به لحاظ مالکیت هم اکنون خارج از حوزه نفوذ دولت است، اما از نظر «ساختار تصمیم‌گیری»، همچنان در زنجیره‌‌‌ای از دستورالعمل‌‌‌ها و سیاست‌‌‌های بالا‌‌‌دستی گرفتار مانده است. این ساختار شبه‌‌‌دولتی که از یکسو خود را خصوصی می‌‌‌داند و از سوی دیگر مجبور به تبعیت از تصمیمات دولتی است، سیستم خودروسازی را ناکارآمد کرده و طرح‌های توسعه‌ای را به واسطه سیاستگذاری دولت متوقف کرده است. به این ترتیب تا وقتی سیاستگذاران بخواهند مالکیت را به بخش خصوصی بدهند اما اختیار قیمت‌گذاری و تولید را برای خود نگه دارند، نمی‌توان انتظار داشت که بنگاه خصوصی انگیزه‌‌‌ای برای رقابت، نوآوری یا افزایش تولید داشته باشد.
بخش خصوصی در انتظار است
صنعت خودرو این روزها در شرایط حساسی به سر می‌برد. رشد هزینه‌های تولید همراه با اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری خودرو که سال گذشته به افت تولید سواری‌ها منجر شد این صنعت را در بزنگاه حساسی قرار داده است. اگرچه گام‌‌‌هایی در مسیر واگذاری مدیریت برداشته شده و امید می‌رود که بخش خصوصی سر‌منشأ تغییر و تحولات در این صنعت شود با این حال اما همچنان تضادهای جدی میان «حاکمیت دولتی» و «اداره خصوصی» به چشم می‌‌‌خورد. به‌طوری که به گفته بسیاری از کارشناسان در حال حاضر واگذاری مدیریت منجر به اداره خودروسازی به شکل خصوصی نشده است. به این ترتیب تا زمانی که نهادهای دولتی مانند شورای رقابت و وزارت صمت حاضر به بازتعریف نقش خود نباشند، خصوصی‌‌‌سازی نه‌تنها به رشد صنعت منجر نخواهد شد، بلکه موجب سردرگمی، فرار سرمایه و اختلال در تولید نیز خواهد شد. بخش خصوصی در شرایط کنونی منتظر است ببیند آیا اختیار قیمت و تولید را همزمان با مسوولیت مدیریت این شرکت‌ها می‌تواند بر عهده بگیرد، یا قرار است فقط مسوول ضرر باشد، بی‌‌‌آنکه ابزار سودآوری در اختیارش باشد.
در این زمینه شنیده می‌شود که خودروسازان از سال گذشته همراه با واگذاری مدیریت به دنبال لغو قیمت‌گذاری دستوری هستند و حتی پیشنهاد دادند که در صورت لغو قیمت‌گذاری که به افزایش تیراژ منجر خواهد شد، فروش لیزینگ و اقساطی را فعال خواهند کرد.