بزرگنمايي:

بازار آریا - مرجان شهریاری با اشاره به اینکه سال 1403 یکی از پرچالش‌ترین سال‌ها برای صنعت خودرو کشور بود، اوضاع این صنعت در سال آینده را بررسی کرده است.
به گزارش گروه آنلاین روزنامه دنیای اقتصاد ؛ اینکه چرا برنامه‌ریزی یا به تعبیری رویابافی مسئولان صنعت خودرو، باز هم محقق نشد به ساختار معیوب خودروسازی و شرایط پرنوسان سیاسی و اقتصادی کشور بر می‌گردد.
آنچه مشخص است، محدودیت‌های بین‌المللی سال‌هاست همکاری‌های خارجی را محدود کرده و سرمایه‌گذاری‌های مشترک با شرکت‌های بزرگ خودروسازی طی پنج سال گذشته متوقف مانده است.
از سوی دیگر، افزایش نرخ ارز و تورم، هزینه تولید خودرو را به‌شدت افزایش داده و بر بی‌ثباتی این صنعت دامن زده است. 
در این میان، واضح است که سیاست‌گذار صنعت خودرو در شکل‌گیری چالش‌های مذکور نقشی نداشته، اما با تصمیم‌های ناپایداری همچون تاکید بر قیمت‌گذاری دستوری و نبود برنامه‌ای مدون برای توسعه پایدار، بحران این صنعت را تشدید کرده است. 
صنعت خودرو به‌عنوان صنعتی پیشرو و دومین صنعت بزرگ کشور در یک دهه گذشته با وجود تشدید تحریم‌ها، توانسته به فعالیت نیم‌بند خود ادامه دهد، با این ‌حال، مقررات و دستورالعمل‌های دست‌و‌پاگیر دولتی آن هم به بهانه تنظیم بازار سد راه آن شده است. 
سیاست‌هایی مانند قیمت‌گذاری دستوری، محدودیت‌های واردات، تغییرات مداوم در تعرفه‌ها و تصمیم‌گیری‌های غیرشفاف نه‌تنها به بهبود وضعیت این صنعت کمکی نکرده، بلکه آن را به ورطه رکود و بحران کشانده است.
سال 1403 در کنار تغییر دولت، تاخیر در ثبت سفارش قطعه، قطعی برق و گاز و فشار نقدینگی به دلیل تاخیر در اصلاح قیمت خودرو، خودروسازان روزهای ناخوشی را پشت سر گذاشتند. 
از سوی دیگر نابسامانی در تولید و عرضه، گویای این واقعیت تلخ بود که متقاضیان خودرو دیگر به وعده‌ها و برنامه‌های سیاست‌گذار اعتماد ندارند.
در سال 1403 نیز، برخلاف برنامه‌ریزی برای تولید یک‌ونیم میلیون دستگاه خودرو سواری، تنها حدود 800 هزار دستگاه تا پایان بهمن‌ماه تولید شده است که یک عقب‌ماندگی 15 درصدی نسبت به سال قبل را رقم زده است.
این موضوع نشان می‌دهد که مشکلات ساختاری صنعت خودرو نه‌تنها حل نشده، بلکه در برخی موارد عمیق‌تر نیز شده است.
اولین وزیر صمت دولت سیزدهم (سیدرضا فاطمی‌امین) که به ابرمرد وعده‌های تحقق‌نیافته نیز شهرت دارد برای سال 1404، تولید سه میلیون دستگاه خودرو را پیش‌بینی کرده بود که یک میلیون دستگاه نیز باید صادر می‌شد. 
عباس علی‌آبادی (دومین وزیر صمت دولت سیزدهم) نیز تولید یک میلیون و 700 هزار دستگاه خودرو را در سال جاری پیش‌بینی کرده بود.
در برخی برآوردها، حذف ارز نیمایی و جایگزینی آن با ارز توافقی، بین 20 تا 40 درصد بر هزینه‌های تولید خودروهای داخلی تاثیر گذاشته است.
افزایش هزینه مواد اولیه (مانند فولاد، آلومینیوم، مس، پلیمرها و...) به دلیل وابستگی این صنایع به نرخ ارز، باعث شد قیمت قطعات داخلی نیز بالا برود. 
به این ترتیب در شرایطی که حذف ارز نیمایی هزینه تولید را افزایش داد، انتظار می‌رفت سیاست‌های جایگزینی برای کاهش فشار بر خودروسازان و قطعه‌سازان اجرا شود، اما چنین اقدامی صورت نگرفت.
بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه که در سال 1358 از بخش خصوصی به دولت سپرده شد با گذشت 45 سال، حالا با زیان انباشته 54 همتی بار دیگر به بخش خصوصی بازگردانده شده است.
برخی واگذاری مدیریت ایران‌خودرو را با آزادسازی خرمشهر یکسان خواندند چراکه خروج دولت از این شرکت به‌سختی انجام شد. 
با این ‌حال، پرسش اصلی این است که آیا این تغییر مدیریتی می‌تواند مسیر این خودروساز یا کلاً خودروسازی را به سمت اصلاحات اساسی و بهبود عملکرد سوق دهد، یا اینکه صرفاً جابه‌جایی افراد در همان ساختار قدیمی خواهد بود؟
متن کامل این مطلب در ویژه‌نامه نوروزی گروه رسانه‌ای دنیای اقتصاد منتشر شده است