بازار آریا - دنیای اقتصاد - رضا دهقان : صنعت هواپیمایی با درخواست‌‌های جدیدی برای تاسیس ایرلاین روبه‌رو شده است؛ اما کارشناسان اعتقاد دارند بهترین مسیر برای ورود سرمایه‌‌های جدید به حوزه حمل‌ونقل هوایی، چیزی به جز تاسیس شرکت‌های هواپیمایی جدید است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، چندی پیش انتشار خبری مبنی بر قصد تاسیس یک شرکت هواپیمایی جدید از سوی بابک زنجانی، مجرم اقتصادی که در حال سپری کردن دوره محکومیت خود در زندان است، بازتاب بسیاری پیدا کرد و این سوال کهنه دوباره مطرح شد که آیا ایران به ایرلاین‌‌های جدید نیاز دارد؟ در سال‌های اخیر چند ایرلاین جدید نیز در کشور تاسیس شده است، اما همچنان شرکت‌های هواپیمایی بزرگ و باسابقه، بیشترین سهم از بازار پروازهای داخلی و خارجی را به عهده دارند.
صنعت حمل‌‌ونقل هوایی ایران طی سال‌های اخیر با چالش‌‌های متعددی از جمله تحریم‌‌های اقتصادی، مشکلات تامین هواپیما، افزایش هزینه‌‌های عملیاتی و ناکارآمدی مدیریتی در برخی ایرلاین‌‌ها مواجه بوده است. در این شرایط، دو رویکرد اصلی برای توسعه این صنعت شامل ادغام ایرلاین‌‌های موجود و تشکیل شرکت‌های بزرگ‌تر یا ایجاد ایرلاین‌‌های جدید مطرح است. 
هر دو گزینه دارای مزایا و معایبی هستند؛ اما دیدگاه‌‌های کارشناسی اغلب، ادغام ایرلاین‌‌ها و تقویت شرکت‌های فعلی را رویکردی منطقی‌‌تر و کارآمدتر تلقی می‌کند. صنعت حمل‌‌ونقل هوایی ایران به جای افزایش تعداد ایرلاین‌‌ها، نیازمند تجمیع منابع، بهینه‌‌سازی ناوگان و افزایش بهره‌‌وری عملیاتی است. در واقع در وضع موجود، ادغام ایرلاین‌‌های کوچک و شکل‌‌گیری شرکت‌های قوی‌‌تر، منطقی‌‌ترین راهکار برای رقابت‌‌پذیری و توسعه پایدار صنعت هوایی کشور خواهد بود.
ایرلاین‌‌های بدون بهره‌‌وری
در حال حاضر بیش از 20 شرکت هواپیمایی در کشور وجود دارد که بسیاری از آنها با مشکلات مالی و عملیاتی مواجه‌‌اند. بخش عمده‌‌ای از شرکت‌های هواپیمایی فعال کنونی، دارای ناوگان محدود، ساختار مدیریتی ضعیف و هزینه‌‌های بالای تعمیر و نگهداری هستند که مانع از ارائه خدمات رقابتی و کارآمد می‌شود. در نتیجه، به‌‌جای افزایش تعداد ایرلاین‌‌ها، تقویت و بهینه‌‌سازی شرکت‌های موجود، باید اولویت اصلی باشد.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، ادغام ایرلاین‌‌های کوچک‌تر در قالب یک شرکت بزرگ‌تر به منظور کاهش هزینه‌‌ها و افزایش بهره‌‌وری، می‌تواند مزایای متعددی داشته باشد که از آن جمله می‌توان به کاهش هزینه‌‌های عملیاتی اعم از هزینه‌‌های مربوط به تعمیر و نگهداری، نیروی انسانی، خدمات فرودگاهی و لجستیک اشاره کرد. همچنین یکی دیگر از مزایای آن، افزایش ظرفیت ناوگان است؛ به این معنی که به جای چند شرکت کوچک با ناوگان محدود، یک ایرلاین قوی با تعداد بیشتری هواپیما شکل می‌گیرد و خدمات ارائه می‌کند. این موضوع امکان بهینه‌‌سازی مسیرهای پروازی را میسر کرده و به برنامه‌‌ریزی بهتر مسیرهای داخلی و بین‌المللی و افزایش ظرفیت‌‌ پروازی کمک می‌کند. به علاوه باعث افزایش توان چانه‌‌زنی در خرید یا اجاره هواپیما خواهد شد زیرا شرکت‌های بزرگ‌تر، قدرت بیشتری در مذاکره با تامین‌‌کنندگان دارند. 
در بسیاری از کشورها، ایرلاین‌‌های کوچک‌تر با ادغام در شرکت‌های بزرگ‌تر، بهره‌‌وری خود را افزایش داده‌‌اند. برای مثال، ادغام شرکت‌های هواپیمایی در اروپا و آمریکا به ایجاد برندهای قوی‌‌تری مانند «لوفت‌‌هانزا گروپ» و «دلتا ایرلاینز» منجر شده است.
ادغام به جای تاسیس
ادغام شرکت‌های هواپیمایی کوچک می‌تواند بهره‌‌وری را افزایش دهد و بازدهی صنعت حمل‌‌ونقل هوایی را بهبود بخشد.

حمید نجف، کارشناس صنعت حمل‌‌ونقل هوایی در گفت‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با اعلام این مطلب گفت: ادغام شرکت‌های هواپیمایی در بسیاری از کشورهای دنیا اتفاق افتاده و حتی شرکت‌های هوایی در بعضی از کشورها، در چارچوب دهکده جهانی با یکدیگر ادغام شده‌‌اند؛ این روند در نهایت به افزایش بازدهی فعالیت‌‌ها منجر شده است؛ به گونه‌‌ای که آمریکا با داشتن 26 ایرلاین، سالانه حدود یک میلیارد مسافر را جا‌‌به‌‌جا می‌کنند. همچنین کشور چین با جمعیت میلیاردی، فقط دو ایرلاین داشته و کشور هند تنها سه ایرلاین دارد.
وی افزود: متوسط روزانه پرواز در فرودگاه امام خمینی (ره) تهران، حدود 41 پرواز است. ایران با این وضعیت پروازها 24 ایرلاین داشته که سالانه 1.2 میلیارد دلار یارانه پنهان بابت سوخت دریافت می‌کنند. 
این در حالی است که متوسط روزانه در فرودگاه دبی 631 پرواز و متوسط روزانه فرودگاه استانبول 689 پرواز است. این اعداد بسیار معنادار بوده و از بهره‌‌وری اندک در این صنعت حکایت دارد.
این کارشناس صنعت حمل‌‌ونقل هوایی در ادامه گفت: در سال‌های اخیر، تعدادی شرکت هواپیمایی بعضا با یک یا دو فروند هواپیما در کشور تشکیل شده‌‌اند که شکل صحیحی نیست. به وزارت راه و شهرسازی پیشنهاد می‌شود که مجوز تاسیس به این گونه شرکت‌های جدید داده نشود و به جای آن در قالب مدیریت مشارکتی در شرکت‌های فعلی اقدام به عمل آید.
کاهش هزینه با ادغام
ایرلاین‌‌‌‌های موجود در کشور برای جبران هزینه‌‌‌‌های خود، تنها به دنبال گرانی قیمت بلیت هستند. این موضوع یک دور باطل بوده و راه‌‌‌‌حل‌‌‌‌های دیگری نیز در این زمینه وجود دارد.
حمید نجف با اعلام این مطلب گفت: یکسری مکانیزم‌‌‌‌های علمی ‌‌‌‌در دنیا در این زمینه وجود دارد که یکی از آنها ادغام شرکت‌های هواپیمایی است. این شرکت‌های ادغام شده، می‌توانند لازم و ملزوم یکدیگر باشند. مثلا اگر یک شرکت حمل‌‌ونقل هوایی از نظر فنی ضعیف باشد، می‌تواند با شرکت دیگری که از نظر فنی قوی بوده، ادغام شود. با این موضوع سود هر دو شرکت به علت افزایش بهره‌‌‌‌وری بدون نیاز به افزایش قیمت بلیت، به نحو چشمگیری افزایش می‌‌‌‌یابد. مثلا چند شرکت کوچک‌تر می‌توانند با یکدیگر ادغام شوند تا به سودآوری بیشتری برسند. تمام شرکت‌ها در سراسر دنیا به این سمت رفته‌‌‌‌اند و ناوگان هوایی تجاری خود را با یکدیگر ادغام کرده‌‌‌‌اند.
وی افزود: در کشورهای دیگر نیز در ابتدا نگاه کمی ‌‌‌‌به توسعه ایرلاین‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها وجود داشت و به دنبال افزایش تعداد شرکت‌های هواپیمایی بودند، اما کشورهای پیشرفته به تدریج به مرحله‌‌‌‌ای رسیدند که این نگاه را کنار گذاشته و بحث کیفی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازی خدمات را دنبال کردند؛ یعنی به جای تاسیس شرکت‌های متعدد هوایی ترجیح دادند که یک یا نهایتا سه شرکت بزرگ حمل‌‌‌‌ونقل هوایی داشته باشند.
این کارشناس حمل‌‌‌‌ونقل هوایی در ادامه گفت: تقریبا از سال 2010 تا 2015 به جای تعدد شرکت‌های متفاوت به سمت کاهش کمیت شرکت‌های هواپیمایی و تقویت شرکت‌های موجود با تعداد ناوگان بیشتر حرکت کردند. طی 10 سال گذشته شرکت‌های هواپیمایی در کشورهای پیشرفته دنیا به این نتیجه رسیده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند تا با شرکت‌های موجود در داخل کشور خود یا کشورهای همسایه ادغام شوند. مثلا شرکت KLM یک شرکت فرانسوی-هلندی است. شرکت هواپیمایی ایر فرانس (Air France) هم بزرگ‌ترین ایرلاین فرانسه است که در سال 1933 میلادی تاسیس شد.
این شرکت با 244 فروند هواپیمای مسافربری و باربری عملیاتی به 205 مقصد پرواز داشته و پایگاه مرکزی آن در فرودگاه شارل دوگل پاریس است. ایر فرانس در سال 2003 با شرکت هواپیمایی کی ال‌‌‌‌ام هلند ادغام شدند و با نام ایر فرانس کی ال‌‌‌‌ام (Air France KLM) نیز شناخته می‌شود. وی افزود: در حالی که دنیا به سمت دهکده جهانی حرکت می‌کند و به کیفیت و سرویس‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های مطلوب اهمیت می‌دهد، در ایران به نگاه‌‌های جزیره‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای در این زمینه اکتفا شده است. وی معتقد است شنیدن خبر تاسیس شرکت‌های جدید هواپیمایی جای تاسف دارد و روایتگر نوعی بازگشت به عقب در صنعت حمل‌ونقل هوایی است؛ به‌‌ویژه با توجه به اینکه شرکت‌های تازه‌‌‌‌تاسیس هواپیمایی در کشور، عموما مالک تعداد اندکی ناوگان هواپیمایی هستند.
وی افزود: اگر در مسیر فرودگاه امام خمینی (ره) حرکت کنید تعدد شرکت‌های مختلف و سوله‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های آنها را مشاهده می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌کنید. فرودگاه امام خمینی (ره) یک فرودگاه بین‌المللی است و تمام توریست‌‌‌‌ها و کارشناسان خارجی از این فرودگاه به کشور تردد دارند و به نوعی این فرودگاه، ویترین ورود به کشور است؛ در حالی که تعدد سوله‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های شرکت‌های هواپیمایی، تعدد شرکت‌های حمل‌‌‌‌ونقل هوایی ایران را نمایش می‌دهد.
این کارشناس حمل‌‌‌‌ونقل هوایی گفت: باید از تجربه کشورهای پیشرفته در این زمینه استفاده شود. بهترین راه‌‌‌‌ برای ارتقای بهره‌‌وری شرکت‌های موجود، ادغام است. کشور نیازمند دو یا سه ایرلاین قوی در زمینه مسافری و باری است. این شرکت‌ها می‌توانند با یکدیگر تقسیم کار کنند؛ بعضی از شرکت‌ها می‌توانند در زمینه پروازهای کوتاه‌‌‌‌برد و میان‌‌‌‌برد داخلی فعالیت کرده و تعدادی نیز به صورت تخصصی روی حمل‌‌‌‌ونقل بین‌المللی هوایی فعالیت کرده و سرمایه‌گذاری خود را معطوف به خرید هواپیماهای پهن‌‌‌‌پیکر کنند.
راه ورود سرمایه به صنعت هوایی
پیشنهاد کارشناسی برای اشخاصی که قصد سرمایه‌گذاری در صنعت حمل‌‌ونقل هوایی دارند، این است که با توجه به اینکه شرکت‌های هوایی بسیاری در کشور مشغول هستند و برخی از این شرکت‌ها با یک یا دو فروند هواپیما فعالیت می‌کنند، بهتر است سرمایه‌گذاران با هدف ادغام با این شرکت‌ها، به صنعت حمل‌ونقل هوایی ورود کنند.
نجف در این رابطه توضیح داد: سرمایه‌گذاران باید به جای سرمایه‌گذاری و ایجاد شرکت جدید، در چارچوب ادغام شرکت‌های جدید عمل کنند. زمانی که دنیا برای بهره‌‌وری و سوددهی بیشتر به این سمت حرکت کرده، سازمان تنظیم‌‌گر صنعت هوایی نباید به شرکت‌های جدید حمل‌ونقل هوایی با تعداد محدود ناوگان، مجوز فعالیت دهد.
وی افزود: در سال‌های گذشته شاهد شکل‌گیری و ایجاد ایرلاین‌‌های تازه‌تاسیس با یک یا دو فروند ناوگان بودیم که تجربه موفقی نبود. البته بخشی از دلایل این موضوع به فشارهای سیاسی از جانب نمایندگان شهرهای مختلف در مجلس برمی‌‌گردد که مطالبه ایجاد شرکت هواپیمایی در هر استان و شهری را داشتند. این موضوع به نفع این صنعت نبوده و باعث کاهش بهره‌‌وری و آماده به کاری خواهد شد. این کارشناس صنعت حمل‌‌ونقل هوایی درباره ادعای بابک زنجانی مبنی بر تاسیس یک ایرلاین جدید گفت: این خبر بازتاب مثبتی در افکار عمومی نداشته زیرا در مرحله اول باید موضوع محکومیت قضایی این شخص تعیین‌تکلیف شود. نکته بعدی این است که باید مشخص شود که منشأ این پولی که قرار است در صنعت حمل‌ونقل هوایی سرمایه‌گذاری شود، کجاست.
لزوم متفاوت بودن مالک و بهره‌‌بردار
حمید نجف، کارشناس صنعت حمل‌‌ونقل هوایی گفت: اگر سرمایه‌گذار در صنعت حمل‌‌ونقل هوایی، تخصص این صنعت را نیز داشته باشد، در آن صورت می‌تواند بخش مدیریتی آن را نیز بر عهده گیرد. اما اگر تخصص آن را نداشته باشد (که در برخی از سرمایه‌گذاران بخش خصوصی این موضوع دیده می‌شود) برای موفقیت در فعالیت‌‌ها باید امور مدیریتی را به متخصصان واقعی سپرده و براساس نظام شایسته‌سالاری عمل کند و خودش فقط سرمایه‌گذار آن باشد تا اتلاف سرمایه صورت نگیرد.
وی درباره روش ایجاد جذابیت برای ورود سرمایه‌گذاران به حوزه حمل‌‌ونقل هوایی و توسعه ناوگان گفت: در حال حاضر جذابیت‌‌های سرمایه‌گذاری در این حوزه کافی نیست. معمولا سرمایه‌گذاران جدید از تجارب سرمایه‌گذارهای قبلی نیز استفاده کرده و وضعیت آنها را نسبت به سرمایه‌گذاری در سایر بازارها مشاهده می‌کنند. این در حالی است که برخی سرمایه‌گذاران بر اثر تحریم و سوءمدیریت، زیان دیده‌‌اند.
این کارشناس صنعت حمل‌‌ونقل هوایی افزود: این موضوع برای سرمایه‌گذاران جدیدی که قصد ورود به این صنعت را دارند، دافعه ایجاد می‌کند. همچنین بی‌ثباتی مدیریتی موجود، باعث می‌شود که بعد از اتمام دوره یک دولت، رابطه مطلوب مدیران بخش دولتی با ایرلاین‌‌ها از دست برود که باعث سلب یکسری امتیازها برای این شرکت‌ها خواهد شد. تغییر دولت‌‌ها و بی‌‌ثباتی مدیریتی باعث می‌شود که سرمایه‌گذاران جدید با احتیاط بیشتری به این حوزه ورود پیدا کنند.
وی معتقد است از جانب موضوع آزاد‌‌سازی نرخ بلیت، یک آشفتگی در صنعت حمل‌ونقل هوایی به وجود آمده است. نجف در این رابطه توضیح داد: هر گونه افزایش در قیمت بلیت هواپیما، شاید باعث رونق کوتاه‌‌مدت شود، اما همین موضوع در بلندمدت باعث رکود در این صنعت خواهد شد. زیرا ایرلاین‌‌ها در پروازهای خارجی نمی‌توانند با شرکت‌های خارجی رقابت کنند و مشتریان آنها به تدریج کاهش پیدا خواهد کرد.