بزرگنمايي:

بازار آریا - دنیای اقتصاد- گروه حمل و نقل : سهم شبکه ریلی کشور از حمل بار طی چهارسال، تقریبا نصف شده و به حدود 5درصد رسیده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد در همین بازه زمانی سرعت بازرگانی قطارهای باری نیز به نصف کاهش پیدا کرده و در همین بازه چهار‌ساله این سرعت از حدود هفت به سه‌کیلومتر بر ساعت تنزل پیدا کرده‌ است. به این ترتیب اکنون تجارت ریلی در کشور با بحران بهره‌وری مواجه است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد» حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان یکی از ارکان اصلی زیرساخت‌های اقتصادی و تجاری در جهان شناخته می‌شود؛ در بسیاری از کشورها، این بخش از صنعت حمل‌ونقل، نقش مهمی در کاهش هزینه‌های تجارت، کاهش مصرف سوخت و بهینه‌سازی زنجیره تامین دارد. در ایران نیز اهمیت سهم ریل از حمل‌بار علاوه‌بر مزیت‌ها، با توجه به موقعیت ژئوپلیتیک این سرزمین و دسترسی به آب‌های آزاد، دوچندان است، اما طی سال‌های اخیر پشتیبانی لازم از افزایش سهم حمل ‌بار به وسیله شبکه ریلی صورت نگرفته‌است و در نتیجه ایران هنوز نتوانسته به یکی از بازیگران اصلی حمل‌ونقل ریلی در منطقه تبدیل شود.
صنعت حمل‌ و‌نقل ریلی به دلایل مختلفی از جمله کاهش بهره‌‌‌‌‌وری، ضعف در اتصال شبکه ریلی به بنادر و مراکز صنعتی، سیاست‌های نادرست قیمت‌گذاری دستوری و برخی مشکلات مدیریتی، سهم خود را از حمل‌ونقل زمینی‌بار از دست داده و دچار افول شده‌است، درحالی‌که سهم حمل‌ بار ریلی از کل جابه‌‌‌‌‌جایی‌بار کشور در سال‌1399 حدود 10‌درصد بود، این سهم در سال‌گذشته به حدود پنج‌درصد کاهش پیدا کرده‌است. بر اساس گزارشی که مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران درباره چالش‌های حمل‌ونقل ریلی ایران منتشر کرده‌است، ریشه‌‌‌‌‌ سقوط آزاد حمل ‌بار ریلی در کشور، کمبود ناوگان باری فعال، سرپا و جوان برای رقابت با جاده است.
ریل کند، جاده پیشتاز
یکی از شاخص‌های کلیدی در سنجش کارآمدی حمل‌ونقل ریلی، «سرعت بازرگانی قطارهای باری» است که نشان‌دهنده میزان سرعت سیر از مبدأ تا مقصد است. پایین‌بودن سرعت حمل ‌بار ریلی در مقایسه با حمل جاده‌ای، عامل اصلی سقوط آزاد سهم ریل از جابه‌‌‌‌‌جایی‌بار در کشور به‌شمار می‌آید. از سال‌1399 تا سال‌1402 میانگین سرعت بازرگانی قطارهای باری تقریبا نصف شده‌است؛ به این‌ترتیب که میانگین سرعت بازرگانی قطارهای باری در سال‌1399 معادل هفت‌کیلومتر بر ساعت بوده و این شاخص در سال‌1402 به سه‌کیلومتر بر ساعت کاهش ‌یافته‌است. با مطالعه این آمار یکی از مهم‌ترین سوالاتی که در این میان پیش‌می‌آید این است که چرا سرعت بازرگانی ریلی کاهش ‌یافته‌است؟ در پاسخ به این سوال باید موارد مختلفی از جمله فرسودگی زیرساخت‌های ریلی، کمبود لکوموتیو و ناوگان فعال و ضعف در مدیریت حمل‌ونقل ریلی را بررسی کرد.
درحال‌حاضر بسیاری از خطوط ریلی کشور نیازمند بازسازی هستند و فرسودگی زیرساخت‌های ریلی موضوعی است که صنعت ریلی کشورمان از آن رنج می‌برد و متاسفانه کمبود بودجه‌و اولویت ندادن به این مساله، روند بازسازی را کند کرده‌است. از سوی دیگر کمبود لکوموتیو و ناوگان فعال باری نیز یکی از بزرگترین چالش‌هایی است که صنعت حمل‌ونقل ریلی با آن مواجه است. از مجموع 1014لکوموتیو موجود در کشور، تنها 53‌درصد در سال‌1402 آماده به‌کار بوده‌اند. همچنین نبود برنامه‌‌‌‌‌ریزی دقیق برای حرکت قطارها و تاخیرهای طولانی در ایستگاه‌‌‌‌‌های بارگیری و تخلیه نیز سرعت سیر را کاهش داده‌است.
سقوط آزاد سهم ریل از حمل بار
با وجود آنکه باید هرساله سهم حمل‌ونقل زمینی و ریلی افزایش یابد اما بازهم آمار‌ها چیز دیگری را نشان می‌دهند و نه‌تنها خبری از افزایش حجم حمل‌ونقل ریلی نیست بلکه در مدت شانزده سال‌سهم حمل ریلی از ‌بار زمینی از 30‌درصد به 5‌درصد کاهش ‌یافته‌است.
در سال‌1386 بر اساس قانون توسعه حمل‌ونقل ریلی، هدف‌گذاری برای افزایش سهم حمل ریلی‌بار به 30‌درصد صورت‌گرفت اما این سهم در سال‌1399 فقط 10‌درصد بود و در سال‌1402 با کاهش بیشتر به 5.7‌درصد تنزل پیدا کرد. اگر بخواهیم دلایل این افت شدید را برشماریم باید به هزینه‌های بالاتر حمل ریلی نسبت به حمل جاده‌ای، عدم‌اتصال شهرک‌های صنعتی و مراکز ‌بار به شبکه ریلی و عدم‌جذابیت اقتصادی برای صاحبان‌کالا به دلیل تاخیرها و زمان طولانی‌‌‌‌‌تر حمل ریلی اشاره‌کنیم و اگر چالش‌های هریک از موارد گفته‌شده حل شوند و دسترسی‌ها آسان‌تر شوند، آنگاه می‌توان شاهد افزایش حجم ترانزیت بود. البته علاوه‌بر موارد گفته‌شده باید به چالش‌های بزرگتری نیز اشاره کرد؛ اتصال ریلی به بنادر و مراکز صنعتی، حلقه گمشده حمل‌ونقل ترکیبی است.
بدیهی است اتصال بنادر به شبکه ریلی یکی از عوامل کلیدی در افزایش سهم حمل ریلی است؛ اما بررسی وضعیت بنادر ایران نشان می‌دهد؛ بسیاری از آنها هنوز به راه‌آهن متصل نیستند؛ چابهار، بوشهر، انزلی، آستارا، امیرآباد و نوشهر از جمله این بنادر هستند و البته بنادر دیگری همچون بندر شهیدرجایی و بندر امام‌خمینی هم که به ریل متصل شده‌اند امکانات کافی ندارند. یکی دیگر از چالش‌های بزرگ حمل‌ونقل ریلی را می‌توان کمبود مراکز لجستیکی دانست؛ طبق برنامه لجستیکی کشور، ایران نیازمند 58‌مرکز لجستیک برای تسهیل حمل‌ونقل ترکیبی است؛ اما در سال‌1402، فقط 18‌مرکز عملیاتی شده‌اند.
جایگاه ایران در جدول رتبه‌‌‌‌‌بندی لجستیک
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در شاخص‌های جهانی لجستیک که هرساله توسط بانک جهانی منتشر می‌شود و وضعیت حمل‌ونقل و لجستیک کشورها را ارزیابی می‌کند ایران سقوط آزادی به قعر جدول داشته‌است. ایران در سال‌2018 رتبه 64 را کسب کرد اما پس از پنج سال‌با سقوط 59 پله‌ای در رتبه 123 جهان ایستاد و این درحالی است که در همین بازه زمانی امارات از رتبه27 به 7 صعود‌کرده و ترکیه نیز به رتبه47 رسیده‌است. تجربه کشورهای موفق در حمل‌ونقل ریلی از امارات تا آلمان حاکی از آن است که ایران برای مدیریت این بحران در صنعت حمل‌ونقل، باید عزمی برای تکمیل زیرساخت‌های ریلی، جوان‌‌‌‌‌سازی ناوگان و توسعه فناوری‌های لازم در این حوزه داشته‌باشد. کشور همسایه ایران، امارات در مدت کوتاهی موفق شد با توسعه مراکز لجستیکی و فناوری‌های دیجیتال به موفقیت‌های بسیاری در حوزه ریل دست‌یابد؛ استفاده از سیستم‌های دیجیتالی مدیریت حمل‌ونقل برای کاهش تأخیرها و ایجاد هاب لجستیکی جبل‌علی که اتصال جاده، دریا و ریل را تسهیل‌کرده از جمله اقدامات مناسب امارات است. علاوه بر همسایه جنوبی، ترکیه نیز موفق شده با استفاده از حمل‌ونقل ترکیبی به موفقیت‌های خوبی در حوزه ریل دست‌یابد و به اروپا متصل شود. ترکیه با احداث راه‌آهن سریع‌‌‌‌‌السیر آنکارا-استانبول و اتصال ریل به بنادر مهم، سهم ریلی خود را افزایش داده‌است.
نمونه موفق یک کشور اروپایی در حوزه گسترش ریل آلمان است؛ کشوری که هوش‌مصنوعی را در ریل خود به‌کار برده و با استفاده از این فناوری شبکه ریلی خود را بهینه‌سازی‌کرده و دیجیتالی‌شدن سیستم‌های برنامه‌‌‌‌‌ریزی قطارها باعث کاهش تاخیر و افزایش بهره‌‌‌‌‌وری شده‌است.
راه احیای حمل‌ونقل ریلی
با وجود تمام این چالش‌ها و مشکلات، احیای صنعت حمل ‌بار ریلی در ایران شدنی است. سیاستگذار باید با اصلاح ساختارهای دخیل در تنظیم‌گری این صنعت، به فکر عبور از بحران ریلی فعلی باشد. پس از اصلاح ساختار، جذب سرمایه‌گذاری خصوصی، اتصال مراکز صنعتی و بنادر به شبکه ریلی، بهینه‌سازی سرعت بازرگانی و مدیریت قطارها و اصلاح نظام قیمت‌گذاری و کاهش هزینه‌های حمل ریلی؛ نسخه‌های قابل‌اجرا برای ریل کشورمان هستند. اصلاح ساختاری و جذب سرمایه‌گذار خصوصی اولین اقدامی است که سیاستگذاران باید در دستور کار قرار دهند؛ واگذاری واقعی بخشی از مدیریت راه‌آهن به بخش‌خصوصی و جذب سرمایه‌گذاری خارجی برای نوسازی ناوگان و زیرساخت‌ها می‌تواند حال ریل ایران را خوب کند.
همچنین اتصال مراکز صنعتی و بنادر به شبکه ریلی از جمله اتصال فوری بنادر چابهار، بوشهر و انزلی به شبکه ریلی و توسعه مراکز لجستیکی برای حمل‌ونقل ترکیبی منجر به توسعه حمل‌ونقل ریلی خواهدشد، علاوه‌بر این افزایش سرعت بازرگانی قطارهای باری از 3 به 15‌کیلومتر در ساعت و استفاده از قطارهای باری برنامه‌‌‌‌‌ای برای کاهش تاخیرها برای رفع چالش‌های حوزه ریل مناسب هستند.
همان‌طور که گفته شد اصلاح نظام قیمت‌گذاری از طریق کاهش مداخله دستوری در اعلام نرخ‌ها و نیز کاهش هزینه‌های حمل ریلی، از دیگر راهکارهای پیشنهادی برای حل چالش سهم ناچیز ریل از جابه‌‌‌‌‌جایی ‌بار تجاری در ایران است. در همین راستا باید حق دسترسی به شبکه برای حمل‌ونقل باری کاهش یابد و تعرفه‌های تشویقی برای صاحبان‌کالا جهت استفاده از ریل ایجاد شود.
هدف‌گذاری مبتنی بر واقعیت
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، با درنظر گرفتن شرایط موجود، آیا ایران می‌تواند سهم حمل‌ونقل ریلی را افزایش دهد؟ در پاسخ به این سوال مهم باید گفت؛ پیشرفت، در گرو انجام اقدامات کارشناسانه و سریع است. در صورت اجرای راهکارهای گفته‌شده، ایران می‌تواند سهم حمل‌ونقل ریلی را از 5.7‌درصد به بیش از 15‌درصد در پنج سال‌آینده افزایش دهد؛ اما اگر اصلاحات لازم انجام نشود، حمل‌ونقل ریلی ایران همچنان در مسیر نزولی قرار خواهد گرفت و فرصت‌های توسعه‌‌‌‌‌ای خود را در رقابت‌های منطقه‌ای از دست خواهد داد. به این ترتیب فردای صنعت حمل‌ونقل ریلی ایران، در گرو تصمیمات امروز سیاستگذار است. تقویت صندوق توسعه حمل‌ونقل، در اولویت قرارگرفتن برقی‌سازی خطوط ریلی و نیز لغو ممنوعیت‌‌‌‌‌ها و محدودیت‌ها برای واردات لکوموتیو نیز از جمله دیگر پیشنهادهایی هستند که حمل‌ونقل بر پایه ریل را توسعه می‌دهند. 
در برنامه هفتم توسعه نیز تکالیفی همچون ایجاد 3200‌کیلومتر خط ریلی جدید، افزایش سهم خطوط ریلی برقی به حداقل هزار کیلومتر، افزایش میانگین طول خطوط فرعی به مبادی ‌بار و مراکز معدنی، صنعتی و تجاری به حداقل 400‌کیلومتر و نوسازی و تامین ناوگان ریلی جدید با مشارکت بخش غیردولتی به میزان 550‌دستگاه بر عهده دولت گذاشته شده‌است که برنامه‌‌‌‌‌ریزی برای تامین مالی و تحقق آنها باید در اولویت اقدامات سیاستگذار قرار بگیرد.