بازار آریا - باید تعدادی خودروساز رقابت پذیر داشته باشیم که در بخش تولید برای ما درآمد ارزی ایجاد کنند و ارزش ریال را ارتقا دهند و در نهایت بتوانیم خودرو مناسب سوار شویم. هر آن کسی که می‌گوید می‌توان بدون مناسبات بین الملل و تولید مناسب، پیشرفت کرد، دروغ می‌گوید.

محمد اتابک وزیر صمت، اخیرا در اظهاراتی به امید‌هایی در بازار خودرو اشاره کرده و گفته است: «امیدواریم آرامش در بازار خودرو برقرار شود، ما باید با خودروسازان برای افزایش تولید صحبت کنیم و ارزی را که برای افزایش تولید به آن نیاز دارند را اختصاص دهیم و برق آن‌ها را تامین کنیم تا تولید را افزایش دهند، واردات هم که در حال انجام است.»
این اظهارات گرچه امیدوارانه اند، اما جدید نیستند. وزرای مختلف صمت در دولت‌های پیشین نیز چه در بحث تامین ارز و چه در بحث تولید امیدواری‌هایی را مطرح کرده بودند، اما پاسخ این پرسش که تا چه حد در بخش تولید و واردات درست و قوی ظاهر شده ایم، غالبا منفی است.
صنعت خودروسازی کشور در برهه‌های مختلف زمانی چه در سایه تحریم‌ها و چه به علت عدم تعامل با بازارجهانی خودرو متحمل خساراتی بوده است. افزون بر این ها، مسائلی، چون واردات خودرو و چگونگی تاثیر آن بر بازار قیمت‌ها نیز مثل کلاف‌های سردرگم، طی سال‌های اخیر، دست از سر اقتصادخودروسازی کشور بر نداشته اند.
با توجه به این شرایط اکنون پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که آیا وضعیت بازار خودرو با اقداماتی که دولت جدید انجام داده است، سر و سامان می‌گیرد و مشکل بازار خودرو چگونه حل می‌شود؟ امیر‌حسن کاکایی، عضو هیات‌علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت و کارشناس حوزه خودرو به پرسش‌های فرارو پاسخ داده است:
بازار خودرو از اقتصاد کلان کشور مجزا نیست

امیر حسن کاکایی گفت: «اول از هر چیز باید این موضوع را بپذیریم که بازار خودرو وابسته است به اقتصاد کلان کشور و سیاست‌های کلان نظام. فرض کنیم رئیس کل بانک مرکزی می‌گوید پول هست و می‌توانیم واردات انجام دهیم، اما اگر تورم شروع شود، واردات مجددا به بن بست می‌خورد. اکنون چرا بازار راکد است؟ چون دلار پایین آمده است. حالا فرض کنیم با همین سیاست‌های موجود در بازار خودرو، دلار به عدد 65 هزار تومان برسد، شک نکنید که به محض این اتفاق، قیمت‌ها یک جهش اساسی را تجربه خواهد کرد.
بنابراین، پاسخ این سوال که قرار است چگونه وضعیت بازار خودرو را بهبود ببخشیم یا سیاست‌های فعلی دولت چه راهکاری را در پیش می‌گیرند دقیقا همین است که باید نگاهی دقیق به سیاست‌های کلان نظام انجام دهیم. ما ابتدا باید از طریق سیاست‌های کلان، تورم را کنترل کرده و ارزش ریال را حفظ کنیم. یا کاری کنیم که حداقل قیمت ریال با این سرعت تنزل نکند یا تورم 40 درصدی ما کاهش پیدا کند. حقیقت این است که ما ایرانی‌ها تورم بین 10 تا 20 درصد را به راحتی تحمل می‌کنیم. اما با وضعیت آزاردهنده تورم 40 درصدی طی سه چهار سال اخیر، بازار خودرو هم کاری از پیش نمی‌برد.»
وی افزود: «بر این اساس، سیاست‌های کلان اقتصادی کشور پایه و اساسی هر تحول در کشور از جمله تحول در صنعت خودرو است.
بخش مهمی از سیاست‌های کلان اقتصاد کشور را «تولید» تشکیل می‌دهد. بالاخره ما باید دلار به دست بیاوریم تا بتوانیم خرج کنیم. بحث ارتباطات جهانی و FATF است. ما اصلا نمی‌توانیم در بازار مالی جهانی حضور داشته باشیم و به راحتی پول جا به جا کنیم، بلکه ناچاریم با چمدان، یا با حواله‌های عجیب و دور زدن تحریم‌ها پول‌هایمان را جا به جا کنیم، طبیعیست که در این راه هزینه مضاعف هم می‌دهیم. پس اصل ماجرا همین است. دولت باید ابتدا این مشکلات را حل کند. ضمن این که ما نیازمند اصلاحات ساختاری گسترده در صنعت خودرو و تبدیل آن به یک صنعت رقابت پذیر هستیم. صنعت رقابت پذیر یعنی صنعت غول‌ها. باید این واقعیت را یاد بگیریم که صنعت خودرو، صنعت کوچک‌ها و ناتوان‌ها نیست.
متاسفانه ما در کشورمان هم اکنون 37 خودروساز کوچک و متوسط داریم که هیچ یک از آن‌ها نیز در مقیاس جهانی مطرح نیستند. درست است که به لحاظ تولید در رتبه‌ای بین یازدهم تا سیزدهم دنیا قرار داریم، اما متاسفانه ایران خودرو و سایپا در چارچوب غول‌های خودروسازی جهان قرار نمی‌گیرند.»
باید به تاراج بین نسلی پایان دهیم
این استاد دانشگاه در ادامه گفت: «ما احتیاج به کاهش تعداد خودروساز‌ها در کنار افزایش کیفیت آن‌ها هستیم. به الگوی موفق کره جنوبی نگاه کنید. کره جنوبی یک گروه خودروسازی موفق به نام هیوندای کیا دارد. جالب است که ورشکستگی شرکت کیا در سال 1997؛ که در جریان بحران مالی آسیا رخ داد، موجب شد این شرکت توسط دیگر شرکت خودروساز کره‌ای، هیوندای موتور، در سال 1998 از طریق خرید سهام شرکت فورد، که در سال 1986 بخشی از سهام این شرکت را خریداری کرده بود، تصاحب شود.
اکنون و پس از تبدیل شدن هیوندای کیا به یک غول خودروسازی، بین 7 تا 8 میلیون خودرو سالانه تولید می‌کند. یا شرکت استلانتیس که از ترکیب پژو سیتروئن و فیات کرایسلر متولد شده است نیز مثال خوبی با ظرفیت تولید سالانه 8 میلیون خودرو است. اما این ادغام‌ها و این با کیفیت شدن‌ها بدون توسعه ارتباط جهانی معنایی ندارد. استلانتیس به عنوان یک شرکت موفق، دو شرکت فرانسوی و آمریکایی/ایتالیایی را ترکیب کرده است.
حتی چینی‌ها هم با وجود اختلاف‌ها و رقابت‌های اقتصادی سنگین با ایالات متحده، بخش زیادی از فناوری و قدرتی که در صنعت خودروسازی به دست آورده اند را مدیون ارتباطات بین المللی خود هستند. چینی‌ها در 4 دهه اخیر در کنار میلیارد‌ها دلار سرمایه گذاری در صنعت خودرو، روی توسعه روابط و پشتکار در تولید نیز متمرکز بوده اند.»
وی افزود: «شرکت‌های خودروساز چینی با یکدیگر هم افزایی دارند. این در حالی است که ما تعدادی خودروساز داریم که هر یک ساز خود را می‌زنند. برای مثال 3 خودروساز مونتاژ کار ما، زیرساخت‌های اصلی خود را از یک منبع با اسامی مختلف می‌خرند. این نوع رفتار‌ها برعکس همه رفتار‌های رایج در دنیا است. ما باید تعدادی اصلاحات اساسی در زیرساخت‌های صنعت خودرو در راستای رقابت پذیر‌تر شدن این صنعت انجام دهیم.
حتی اگر قرار است به واردات متوسل شویم، ابتدا باید برای این سوال پاسخی داشته باشیم که با کدام سرمایه و اقتصاد قرار است این کار را انجام دهیم؟ ما باید تعدادی خودروساز رقابت پذیر داشته باشیم که در بخش تولید برای ما درامد ارزی ایجاد کنند و ارزش ریال را ارتقا دهند و در نهایت بتوانیم خودرو مناسب سوار شویم. هر آن کسی که می‌گوید می‌توان بدون مناسبات بین الملل و تولید مناسب، پیشرفت کرد، دروغ می‌گوید. هم اکنون چین و آمریکا در جنگ اقتصادی هستند، اما چین، سیاست خود را به شکلی تنظیم کرده که روابطش با آمریکا و اروپا قطع نشود، چون می‌داند اگر این اتفاق رخ دهد، موقعیت اقتصادی خود را از دست می‌دهد. باید یاد بگیریم کار شبکه‌ای انجام دهیم و صنایع را رقابت پذیر کنیم. در غیر این صورت تا ابد باید نفت و گاز بفروشیم که درواقع تاراج یک سرمایه بین نسلی است. باید به این موضوع پایان دهیم.»