بازار آریا - دنیای اقتصاد - رضا دهقان : در سال‌های اخیر گزارش‌‌‌هایی از نزاع‌‌‌های مرتبط با حمل بار و رقابت شدید بین رانندگان کامیون در ایران منتشر شده که گاهی به درگیری‌‌‌های خشونت‌‌‌آمیز می‌انجامد. این مسائل اغلب ناشی از مشکلات ساختاری در سیستم حمل‌‌‌ونقل بار، نظارت ناکافی بر توزیع بار و رقابت ناسالم بین رانندگان است. یکی از این عوامل، توزیع ناعادلانه بار در سالن‌‌‌های اعلام بار است. در واقع سیستم نوبت‌‌‌دهی و توزیع بار گاهی به‌‌‌صورت شفاف مدیریت نمی‌شود که در نتیجه آن برخی رانندگان بومی ‌‌‌احساس تبعیض می‌کنند. این موضوع نتیجه نبود نظارت جدی روی پایانه‌‌‌های باربری و عملکرد شرکت‌های حمل‌‌‌ونقل است که موجب بروز تخلفات و درگیری می‌شود. همچنین کمبود بار در برخی مناطق یا زمان‌‌‌های خاصی از سال، می‌تواند رقابت را تشدید کند. به عقیده کارشناسان راه‌‌‌حل این مشکلات، استفاده از توان شرکت‌های بزرگ‌‌‌مقیاس هوشمند حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای و بازارگاه‌‌‌های هوشمند الکترونیکی توزیع و حمل بار است.
تاریخچه شکل‌‌‌گیری سامانه‌‌‌های توزیع و حمل بار در ایران به حدود یک دهه گذشته بازمی‌گردد که با ظهور فناوری‌‌‌های دیجیتال و رشد استارت‌آپ‌‌‌ها در کشور همراه بوده است. این روند در پاسخ به نیازهای صنعت حمل‌‌‌ونقل جاده‌‌‌ای و مشکلات ساختاری موجود شکل گرفت.
مشکلات موجود در سیستم سنتی حمل بار به عنوان یکی از ارکان لجستیک، از قبیل توزیع ناعادلانه بار، فقدان شفافیت در قیمت‌گذاری و زمان‌‌‌های انتظار طولانی برای رانندگان، زمینه‌‌‌ای برای توسعه اپلیکیشن‌‌‌های حمل بار فراهم کرد. این سامانه‌‌‌های هوشمند، رانندگان کامیون را مستقیما با صاحبان بار مرتبط می‌کند و از مزایای آن می‌توان به شفافیت در قیمت‌گذاری کرایه با استفاده از الگوریتم‌‌‌های محاسبه قیمت، کاهش زمان انتظار رانندگان و افزایش بهره‌‌‌وری حمل، ارتباط مستقیم و حذف واسطه‌‌‌های سنتی و دلالان بار و امکان ردیابی بار برای صاحبان بار و ایجاد اعتماد بین طرفین اشاره کرد.
البته رشد این سامانه‌‌‌های هوشمند با چالش‌‌‌هایی نیز همراه بوده که شامل مقاومت واسطه‌‌‌های سنتی و پایانه‌‌‌های حمل بار در برابر دیجیتال‌‌‌سازی، فقدان قوانین جامع و خلأهای قانونی، مشکلات زیرساختی و ضعف اینترنت پایدار در برخی مناطق کشور است.
اختلال در فعالیت شرکت‌های بزرگ‌‌‌مقیاس
عواملی مانند حق عضویت بالا برای عضویت در انجمن‌‌‌های حمل‌ونقل استانی، ‌‌‌ اجازه دسترسی ندادن به سالن‌‌‌های اعلام بار و نیز عدم‌استقبال نیروهای سازمان راهداری در استان‌‌‌های مختلف، جزو عواملی است که به بروز اختلال در فعالیت شرکت‌های بزرگ‌‌‌مقیاس منجر می‌شود.

علیرضا صفاتاج، کارشناس رسمی ‌‌‌دادگستری در رشته حمل‌ونقل و فعال صنعت حمل‌ونقل و لجستیک در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» با اعلام این مطلب مبنی بر وجود تضاد منافع بین‌استانی در فعالیت شرکت‌های بزرگ‌‌‌مقیاس‌‌‌ هوشمند حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای اظهار کرد: زمانی که قرار شد شرکت‌های بزرگ‌مقیاس هوشمند حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای شروع به فعالیت کنند، ‌‌‌ بخشنامه‌‌‌ای از سوی سازمان راهداری صادر شد، مبنی بر اینکه این شرکت‌ها در استان‌‌‌هایی که سالن اعلام بار وجود دارد، باید ضوابط آن منطقه را رعایت کنند. شرکت‌های بزرگ‌مقیاس‌‌‌ هوشمند حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای به این دلیل که از طریق اپلیکیشن و بازارگاه فعالیت می‌کنند، نیاز به حضور فیزیکی ناوگان و رانندگان ندارند؛ زیرا قبلا ثبت‌‌‌نام انجام شده است و شرکت مربوطه مسوولیت آنها را می‌‌‌پذیرد.
این شرکت‌ها به علت اینکه باید ضوابط مناطق را رعایت کنند، ‌‌‌ آمادگی دارند که در آن مناطق دفتر تاسیس کرده، نماینده معرفی کنند و با سالن‌‌‌های اعلام بار همکاری داشته باشند؛ اما معمولا این اجازه به شرکت‌های بزرگ‌مقیاس داده نمی‌شود.
وی افزود: شرکت‌های بزرگ‌مقیاس، در هر منطقه‌‌‌ای که سالن اعلام وجود داشته باشد، اجازه فعالیت ندارند. در صورتی که شرکت‌های بزرگ‌مقیاس آمادگی دارند که همیشه اولویت حمل بار را به کامیون‌‌‌های بومی ‌‌‌آن منطقه بدهند و خواسته آنها این است که بار خود را در سالن اعلام بار اعلام کنند. تا در صورتی که کامیون‌‌‌های بومی ‌‌‌آن منطقه، حاضر به حمل آن بار نشدند، شرکت‌های بزرگ‌مقیاس آن بار را حمل کنند. این در حالی است که در هیچ استانی چنین اجازه‌‌‌ای به شرکت‌های بزرگ‌مقیاس داده نشده است.
صفاتاج توضیح داد: اولین شرطی که برای این موضوع اعلام کرده‌‌‌اند این است که شرکت‌های بزرگ‌مقیاس باید حتما با حق عضویت بالا عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل استان‌‌‌ها شوند تا اجازه اخذ بار از سالن اعلام بار را داشته باشند. زمانی که این بخشنامه صادر شد در تعدادی از استان‌‌‌ها سالن اعلام بار وجود نداشت و امکان فعالیت و سرمایه‌گذاری شرکت‌های بزرگ‌‌‌مقیاس وجود داشت، اما در حال حاضر سالن‌‌‌های اعلام بار جدید تاسیس شده که امکان فعالیت شرکت‌های بزرگ‌مقیاس را سلب کرده است. یکی از دلایل این است که شرکت‌های حمل‌ونقل بومی ‌‌‌مناطق، برای حمل بارهای آن مناطق برای همیشه برنامه‌‌‌ریزی کرده‌‌‌اند که این موضوع باعث اختلال در فعالیت شرکت‌های بزرگ‌مقیاس می‌شود.
معضل تضاد بین‌استانی
این فعال صنعت حمل‌ونقل و لجستیک درباره مشکل بعدی این شرکت‌ها به «دنیای‌اقتصاد» گفت: زمانی که مرکزیت ثبت و تاسیس یک شرکت بزرگ‌مقیاس در استان مبدأ حمل بار بوده و قصد دارد که برای یک استان مقصد بارنامه صادر کند، ‌‌‌این بارنامه در عملکرد استان محل ثبت آن شرکت بزرگ‌مقیاس ثبت می‌شود. این موضوع باعث بروز تضادهای بین‌استانی می‌شود، زیرا برای استان‌‌‌ها مهم است که این عملکردها از نظر تعدادی و درآمدی برای کدام استان محسوب می‌شود.
وی افزود: این معضل در یک جلسه با معاون دفتر حمل‌‌‌ونقل کالای سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای مطرح و قرار شد عملکرد شرکت‌ها بر اساس استان مبدأ حمل بار و نه بر اساس مرکزیت ثبت شرکت بزرگ‌مقیاس محاسبه شود. به دلیل اینکه این موضوع هنوز عملیاتی نشده، طبیعتا نیروهای ادارات کل راهداری استان‌‌‌ها با این موضوع مخالفت می‌کنند.
انگیزه ایجاد شرکت‌های هوشمند
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، دلیل ایجاد شرکت‌های بزرگ‌مقیاس هوشمند حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای این بوده که بتوانند بهره‌‌‌وری بخش حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای را ارتقا دهند؛ در حالی که سوخت گازوئیل با قیمت نازل در اختیار کامیون‌‌‌ها قرار می‌گیرد. صفاتاج، فعال صنعت حمل‌ونقل و لجستیک با اعلام این مطلب گفت: زمانی که کامیون‌‌‌ها قصد دارند طبق روش سنتی برای بارگیری در مناطق مختلف تردد کنند، ‌‌‌ سوخت بسیاری مصرف شده و هزینه‌‌‌های بسیاری را به دولت تحمیل می‌کنند.
از طرفی کامیون‌‌‌داران و رانندگان نیز از این موضوع متضرر می‌‌‌شوند؛ در حالی که شرکت‌های بزرگ‌مقیاس بستری را فراهم کرده‌‌‌اند که رانندگان با کمک اپلیکیشن و بازارگاه موجود می‌توانند بار مورد نظر را از قبل رزرو کنند. همچنین تمام رانندگان می‌توانند در سراسر کشور بسته به مبدأ و مقصد انتخابی خود، ‌‌‌بار را رزرو کرده و ناوگان و مصرف سوخت بار مطلوب خود را انتخاب و رزرو کنند.
وی با بیان اینکه این روند باعث افزایش بهره‌‌‌وری در حمل‌ونقل می‌شود، افزود: متاسفانه هزینه‌‌‌های حمل‌ونقل کشور نسبت به سرانه دنیا بسیار بالاتر است. با وجود اینکه نهاده‌‌‌های بخش حمل‌ونقل مثل گازوئیل بسیار ارزان تحویل رانندگان و کامیون‌‌‌داران می‌شود، اما باز هم هزینه‌‌‌های آن نسبت به سرانه دنیا بالاست. به گفته وی، کامیون‌‌‌های ایرانی در مقایسه با سرانه دنیا، تردد بسیار کمتری حین حمل بار دارند و بیشتر بدون بار تردد می‌کنند و برطرف کردن این چالش نیازمند یک برنامه جامع و کامل است. صفاتاج توضیح داد: یکی از بهترین گزینه‌‌‌ها برای تحقق این هدف بهره‌‌‌گیری از توان بازارگاه‌‌‌ها و شرکت‌های بزرگ‌مقیاس است. حسن بازارگاه‌‌‌ها و شرکت‌های بزرگ‌مقیاس این است که تمام موارد آن قانونمند و شفاف بوده و به صورت آنلاین انجام می‌شود. شاید به این صورت کرایه حمل کمتر شود، اما در مجموع درآمد راننده‌‌‌ها افزایش می‌‌‌یابد.
صفاتاج با تاکید بر ضرورت اهمیت بیشتر قائل شدن برای شرکت‌هایی با فعالیت مطلوب، ابراز عقیده کرد: تعدادی شرکت‌‌‌ بزرگ‌‌‌مقیاس فعال وجود دارد که شاید بخشی از موارد و الزامات را رعایت نکنند و فعالیتی برای افزایش بهره‌‌‌وری ناوگان انجام نداده باشند؛ اما این‌‌‌گونه نیست که تمام شرکت‌ها دچار تخلف باشند. بنابراین پیشنهاد بنده به سازمان راهداری این است که برای شرکت‌هایی که در بخش بازارگاه فعالیت مطلوب داشته و بهره‌‌‌وری حمل‌ونقل را افزایش می‌دهند، ارزش بیشتری قائل شوند.
وی پیشنهاد داد: رانندگان به صورت طبیعی تا زمانی که جایگزین مناسبی برای سالن‌‌‌های اعلام بار وجود نداشته باشد، به دنبال این سالن‌ها هستند. با توجه به اینکه تعداد کامیون‌‌‌های فعال در سطح کشور بسیار بوده و بار به همان نسبت وجود ندارد، باید جایگزین مطلوب‌‌‌تری برای سالن‌‌‌های اعلام بار ایجاد شود. امروز بازارگاه‌‌‌ها جایگزین مناسبی برای سالن‌‌‌های اعلام بار هستند و رانندگان می‌توانند به صورت آنلاین و بدون حتی یک متر حرکت اضافی و صرف زمان، سوخت و... در لحظه بار را انتخاب کنند.
اگر رانندگان با محاسن واقعی این بازارگاه‌‌‌ها واقعا آشنا شوند، ‌‌‌قطعا از سالن‌‌‌های اعلام بار سنتی صرف نظر خواهند کرد، اما این بازارگاه‌‌‌ها هنوز نتوانسته‌‌‌اند جایگاه واقعی خود را در کشور پیدا کنند. وی ادامه داد: با افزایش تعداد شرکت‌های بزرگ‌‌‌مقیاس طبیعتا بازارگاهی که بتواند این نقش را بهتر ایفا کند، کمک مطلوبی به این موضوع می‌کند. رانندگان هم زمانی که ببینند این بازارگاه‌‌‌ها چه محاسنی داشته، از این موضوع استقبال می‌کنند. فعالیت شرکت‌های بزرگ‌‌‌مقیاس حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای بدون استفاده از بازارگاه، نتیجه‌‌‌ای جز تضاد و برخورد بین رانندگان و مشکلات دیگر نخواهند داشت.
مزیت یکپارچه‌‌‌سازی فرآیند صدور بارنامه
برای کاهش تضادهای بین‌استانی باید فرآیند صدور بارنامه یکپارچه‌‌‌سازی شود. در این خصوص صدور بارنامه در مقصد به‌‌‌صورت متمرکز می‌تواند تضادهای مرتبط با استان‌‌‌های مبدأ و مقصد را کاهش دهد. این موضوع در بند یک ماده 6 دستورالعمل نحوه فعالیت و بهره‌‌‌برداری از شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ‌‌‌مقیاس هوشمند، مورد تاکید قرار گرفته است. همچنین با ایجاد هماهنگی بین‌استانی به صورت همکاری نزدیک ادارات راهداری استان‌‌‌ها، فرآیندهای مشترک تعریف شده و تضادها کاهش می‌یابد.

سیدطه‎حسین مدنی رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب، درباره لزوم تقسیم منافع صدور بارنامه بین استان‌‌‌ها برای کاهش تضادهای بین استانی به «دنیای‌اقتصاد» گفت: با ایجاد سازوکاری برای تقسیم سهم درآمد بین استان‌‌‌های مبدأ و مقصد، تعادل اقتصادی بین آنها برقرار می‌شود. در بند 2 ماده 6 دستورالعمل نحوه فعالیت و بهره‌‌‌برداری از شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ‌‌‌مقیاس هوشمند، با اشاره به تعداد بارنامه مجاز برای یک شرکت در یک سال، به این دغدغه پرداخته شده است. در این بند حداکثر بارنامه مجاز، 80‌هزار عدد عنوان و بر اساس شرایط خاص هر شرکت، به این تعداد افزوده شده است.
وی با اشاره به اینکه صدور بارنامه توسط برخی شرکت‌های مستقر در یک استان برای استانی دیگر ممکن است به ایجاد تعارض در حوزه حمل‌ونقل منجر شود، گفت: تعیین سقف صدور بارنامه برای هر شرکت می‌تواند این تعارض را کاهش دهد. به این موضوع در بند 5 ماده6 اشاره شده است. وی افزایش شفافیت را یکی دیگر از راهکارهای کاهش تضادهای بین‌استانی دانست و گفت: ارائه گزارش‌‌‌های شفاف درباره توزیع بارنامه و سهم درآمد استان‌‌‌ها می‌تواند باعث کاهش نارضایتی شود.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند نقش آموزش و فرهنگ‌‌‌سازی را هم مهم ارزیابی کرد و افزود: آگاه‌‌‌سازی رانندگان درباره مزایای استفاده از این پلتفرم‌‌‌ها و تعامل نزدیک‌‌‌تر با آنها می‌تواند در این زمینه موثر بوده و مقاومت آنان را کاهش دهد. وی تاکید کرد: اجرای این پیشنهادها نیازمند همکاری سازمان راهداری، شرکت‌های بزرگ‌مقیاس هوشمند و ادارات استانی است. مدنی خاطرنشان کرد: در نهایت فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ‌‌‌مقیاس هوشمند بر مبنای قواعدی که در دستورالعمل نحوه فعالیت و بهره‌‌‌برداری از این شرکت‌ها آمده است، می‌تواند به شفافیت، کاهش واسطه‌‌‌گری و دلالی، صدور بارنامه الکترونیکی، پرداخت الکترونیکی کرایه و رضایت رانندگان، بهره‌‌‌برداری از مرکز مدیریت و کنترل هوشمند ناوگان جاده‌‌‌ای و برخورداری از مجوز بازارگاه الکترونیکی حمل بار منجر شود.
وی در پاسخ به اینکه آیا شرکت‌های بزرگ‌‌‌مقیاس توانسته‌‌‌اند بر اساس آیین‌‌‌نامه اجرایی سازمان راهداری به رسالت خود عمل کنند، گفت: تاکنون 9 شرکت حمل‌‌‌ونقل بزرگ‌‌‌مقیاس هوشمند در ایران فعالیت خود را آغاز کرده‌‌‌اند. این شرکت‌ها با ارائه خدماتی نظیر صدور بارنامه الکترونیکی، کاهش دلالی و بهبود پرداخت کرایه تا حدودی توانسته‌‌‌اند رسالت خود را اجرا و رضایت نسبی ایجاد کنند. مدنی افزود: علاوه بر این موارد، شرکت‌های بزرگ‌مقیاس بر اساس آیین‌‌‌نامه اجرایی سازمان راهداری و حمل‌‌‌ونقل جاده‌‌‌ای، باید مراکز مدیریت هوشمند ایجاد کنند و خدمات بهینه‌‌‌ای به رانندگان و صاحبان کالا ارائه دهند، اما در این زمینه با نبود زیرساخت‌‌‌های مناسب در برخی مناطق، مقاومت سنتی برخی رانندگان یا صاحبان کالا در استفاده از فناوری‌‌‌های نوین و تضادهای بین‌استانی در صدور بارنامه و توزیع منافع مواجه هستند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره نقش شرکت‌های بزرگ‌مقیاس هوشمند در افزایش بهره‌‌‌وری حمل‌‌‌ونقل جاده‌‌‌ای گفت: شرکت‌های بزرگ‌مقیاس هوشمند می‌توانند با دیجیتالی کردن فرآیندهای حمل‌‌‌ونقل، نقش کلیدی در افزایش بهره‌‌‌وری این حوزه داشته باشند. وی با بیان اینکه یکی از مهم‌ترین کارکردهای شرکت‌های بزرگ‌مقیاس هوشمند، کاهش هزینه‌‌‌هاست، افزود: این شرکت‌ها می‌توانند با حذف واسطه‌‌‌ها و کاهش زمان انتظار رانندگان و صاحبان کالا، هزینه‌‌‌های عملیاتی را کاهش دهند. اجرای ماده 3 دستورالعمل نحوه فعالیت و بهره‌‌‌برداری از شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ‌‌‌مقیاس هوشمند که به مدیریت ناوگان شامل بهینه‌‌‌سازی تعداد وسایل نقلیه و کاهش زمان انتظار از طریق سامانه‌‌‌های هوشمند اشاره کرده است، می‌تواند به تحقق این کارکرد مهم منجر شود. در این ماده حداقل تعداد ناوگان این شرکت‌ها 100 دستگاه با ظرفیت‌‌‌های 10، 19 و 26 تن با حداکثر عمر پنج سال کمتر از سن فرسودگی در نظر گرفته شده است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره نقش این شرکت‌ها در ایجاد شفافیت و دسترسی آسان هم گفت: طبق بند 2 ماده یک دستورالعمل نحوه فعالیت و بهره‌‌‌برداری از شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ‌‌‌مقیاس هوشمند، این شرکت‌ها حداکثر شش ماه پس از اخذ مجوز، باید نسبت به ایجاد و بهره‌‌‌برداری از مرکز مانیتورینگ و کنترل ناوگان، نصب سامانه هوشمند تعیین موقعیت و ردیابی خودکار ناوگان و سامانه مدیریت سرعت و عملکرد رانندگان اقدام کنند.
وی افزود: با اجرای این بند، امکان دسترسی آنلاین به اطلاعات بار، مسیرها، وضعیت بار، مدیریت بهینه ناوگان با استفاده از ابزارهای تحلیل داده و ردیابی، بهینه‌‌‌سازی مسیرها و مدیریت زمان با استفاده از این پلتفرم‌‌‌ها فراهم می‌شود. هوشمندسازی حمل‌ونقل همچنین شرایط را برای اجرا و رفع اشکالات طرح پایش هوشمند تردد ناوگان توسط پلیس راه فراهم می‌کند.
مدنی تسهیل فرآیند مالی با ایجاد زمینه پرداخت الکترونیکی کرایه بلافاصله پس از تحویل کالا را یکی دیگر از کارکردهای شرکت‌های بزرگ‌‌‌مقیاس هوشمند عنوان و اعلام کرد: در ماده 7 دستورالعمل نحوه فعالیت و بهره‌‌‌برداری از شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ‌‌‌مقیاس هوشمند، این شرکت‌ها موظف شده‌‌‌اند کرایه راننده را به محض رسیدن کالا در مقصد به صورت برخط پرداخت کنند. اجرای این بند موجب شفافیت مالی، افزایش انگیزه رانندگان و بهبود بهره‌‌‌وری اقتصادی می‌شود. رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند خاطرنشان کرد: این پلتفرم‌‌‌ها همچنین با فراهم کردن انتخاب مسیرهای بهینه و کاهش سفرهای بدون بار، مصرف سوخت و اثرات زیست‌‌‌محیطی از جمله آلودگی هوا را کاهش می‌دهند. وی ادامه داد: یکی دیگر از مزایای مهم شرکت‌های بزرگ‌‌‌مقیاس هوشمند در حوزه حمل‌ونقل، سیاست‌‌‌پذیری است. در این زمینه حاکمیت باتوجه به افزایش شفافیت و بالا بودن قابلیت استناد به اطلاعات ذخیره‌شده در این بسترها، می‌تواند تحلیل‌‌‌های صحیح‌‌‌تر و پس از آن حمایت‌‌‌های دقیق‌‌‌تری مانند تخصیص سوخت بر اساس پیمایش، یارانه لاستیک، بیمه، نوسازی ناوگان و... را اعمال کند.
همچنین اتصال این سامانه‌‌‌ها به صورت برخط به سامانه‌‌‌های حاکمیتی و دوربین‌‌‌های نظارتی، چالش‌‌‌های بسیاری همچون تردد بار قاچاق و بار ثبت‌نشده را کاهش می‌دهد.
تسهیل‌‌‌گری با هدف سهولت فعالیت بخش خصوصی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، دولت در زمینه شرکت‌های حمل‌ونقلی هم نقش رگولاتور و هم نقش حاکمیتی دارد و ضوابط و شرایط لازم را تهیه و تنظیم می‌کند. بقیه فرآیندها را فعالان و بازار پیش می‌برند و هدف سازمان تسهیل‌‌‌گری است تا فعالان بخش خصوصی بتوانند به سهولت فعالیت کنند.
پیمان مقدم، معاون دفتر حمل‌ونقل کالای سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» با اعلام این مطلب افزود: از حدود 4800 شرکت حمل‌ونقلی که در کشور وجود دارد، 32 شرکت بزرگ‌‌‌مقیاس وجود دارد که از سازمان راهداری مجوز گرفته و فعالیت می‌کنند. بر اساس ضوابط، چهار نوع شرکت حمل‌ونقل شامل شرکت‌های حمل‌ونقل معمولی، خوداتکایی، توزیع و پخش و بزرگ‌مقیاس هوشمند تعریف شده که سرمایه‌گذاران می‌توانند بر اساس نیاز بازار و آورده مالی، یکی از آنها را انتخاب کنند.
وی افزود: با توجه به تحولات سال‌های اخیر، این نیاز احساس شد که شرکت‌هایی ایجاد شود که علاوه بر توانمندی‌‌‌های لجستیکی، بتوانند از فناوری‌‌‌های روز در بخش حمل‌ونقل استفاده کنند. بر همین اساس ضوابطی تهیه شد تا علاقه‌مندان بتوانند به این بخش وارد شوند. البته با شرایط روز، تلاش داریم تا این ضوابط را با بهره‌‌‌گیری از نظرات بخش خصوصی اصلاح و به‌‌‌روز کنیم.
این مقام مسوول در سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای توضیح داد: هر فعالیت جدیدی به علت تضاد منافع، مقاومت‌‌‌هایی را از طرف‌‌‌های مختلف بر‌می‌انگیزد، اما در نهایت مجبوریم به سمت استفاده از فناوری‌‌‌های روز حرکت کنیم. مقررات تنظیم‌شده هم جنبه حمایتی و هم جنبه تنظیمی ‌‌‌دارند. مهم‌ترین وظیفه دولت وضع قوانین و مقررات و تعیین نحوه فعالیت ارکان حمل‌ونقل است. شرکت‌های بزرگ‌‌‌مقیاس هوشمند حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای با اهداف خاصی راه‌‌‌اندازی شده‌‌‌اند و قانون در مورد فعالیت این نوع شرکت‌ها شفاف بوده و مدیران استان‌‌‌ها نباید به دلخواه خود در اجرای قانون محدودیت ایجاد کنند. همچنین، مساله منابع درآمدی استان‌‌‌ها برطرف شده است.
وی درباره حمایت‌‌‌های سازمان راهداری گفت: در سازمان سعی کرده‌‌‌ایم از همه فعالان حوزه حمل‌ونقل شامل یک راننده کامیون تا شرکتی با چندهزار کامیون با فعالیت در سطح کشور یا بین‌المللی حمایت کنیم. بنابراین برای کسی رانت در نظر گرفته نشده است. شرکت‌های بزرگ‌‌‌مقیاس قرار است هم بهره‌‌‌وری را افزایش دهند و هم از دانش و فناوری‌‌‌های جدید استفاده کنند. برای این منظور، بازارگاه‌‌‌ها را برای این شرکت‌ها در نظر گرفتیم و الزام‌‌‌هایی نیز برای آنها تعریف کرده‌‌‌ایم و سعی ما بر این بوده که این حوزه را فراهم کنیم.
مقدم افزود: طبق قانون، فعالیت در حوزه حمل‌ونقل منوط به تشکیل شرکت‌های حمل‌ونقل است و ضوابط این موضوع باید از سوی سازمان راهداری تهیه و تنظیم شود که در سازمان این کار انجام شده و در درگاه دولت الکترونیک نیز بار‌گذاری شده است. بنابراین کسانی که بخواهند شرکت حمل‌ونقل تاسیس کنند، باید از طریق درگاه ملی مجوزها درخواست بدهند و اسناد و مدارک خود را بارگذاری کنند.
وی ادامه داد: طبق قانون موظف هستیم که رگولاتوری انجام داده و یکی از نمودهای آن تعیین ضوابط فعالیت در این حوزه است. در مورد رانندگان نیز ضوابطی وجود دارد و هر فردی که گواهینامه دارد، نمی‌تواند در حمل‌ونقل برون‌‌‌شهری فعالیت کند؛ بلکه باید شرایط و ضوابط تعیین‌شده در قانون را داشته باشد تا بتواند کارت هوشمند دریافت و فعالیت کند. البته طی سال‌های اخیر با توجه به نوع نگاه دولت و مصوبات شورای مقررات‌‌‌زدایی و بهبود شرایط کسب و کار، ضوابط را تسهیل کرده‌‌‌ایم؛ آن هم برخلاف انتظار برخی فعالان حمل‌ونقل که می‌‌‌خواهند شرایط و ضوابط فعالیت دشوارتر شود.
برای مثال برخی انتظار دارند اعلام کنیم برای دریافت مجوز شرکت بزرگ‌‌‌مقیاس باید دست کم 1000 کامیون داشته باشند، اما ما شرایط را تسهیل کرده و گفته‌‌‌ایم داشتن دست کم 50 کامیون کافی است. وی تاکید کرد: در شرایط‌ گذار همیشه با افرادی که به کارهای سنتی عادت کرده‌‌‌اند مواجه هستیم، اما ما نظرات سازمان راهداری درباره ضرورت‌ گذار از روش‌های سنتی به روش‌های هوشمند را به طور شفاف به همه دستگاه‌‌‌ها اعلام کرده‌‌‌ایم.
گذار به سیستم هوشمند، زمان‌بر است
معاون دفتر حمل‌ونقل کالای سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای گفت: اهداف و انتظاراتی که از شرکت‌های بزرگ‌‌‌مقیاس داشتیم و داریم، هنوز با آنچه اکنون شاهد آن هستیم فاصله دارد و باید همه تلاش کنیم به آن اهداف برسیم و نگاه‌‌‌مان را محدود به شرکت‌های خود نکنیم و دید کلان‌‌‌تری به این موضوع داشته باشیم.
مقدم افزود: نکته دیگر این است که در برخی مواقع و مکان‌‌‌ها نظیر سالن‌‌‌های اعلام بار، عملکرد برخی شرکت‌ها نامناسب بوده است و به همین دلیل در جاهایی سازمان و در برخی مواقع دستگاه‌‌‌های قضایی ورود کرده‌‌‌اند که این مورد خارج از اختیار ماست. به زمان نیاز داریم تا این دوران‌ گذار را طی کنیم و کمبودها و چالش‌‌‌ها را برطرف کنیم؛ ضمن اینکه فعالان حمل‌ونقل نیز باید در این زمینه عملکرد مناسبی داشته باشند تا بتوانیم با تعامل با یکدیگر مسائل را بر‌طرف و از این دوران ‌گذار عبور کنیم.