بازار آریا - دنیای اقتصاد - رضا دهقان : قدمت برخی از پروژه‌‌‌های آزادراهی کشور که به صورت مشارکتی در حال اجراست، به بیش از یک دهه می‌‌‌رسد. از میان 16 پروژه آزادراهی مشارکتی، برخی به دلیل مشکلات مالی به حالت تعطیل درآمده و کارگاه عمرانی برخی نیز نیمه‌‌‌تعطیل است. سازمان برنامه و بودجه در‌صدد است تا به نحوی نسبت به تامین سهم دولت در اجرای این پروژه‌‌‌ها اقدام کند، تا بتواند حداقل یک فاز از برخی از این پروژه‌‌‌های نیمه‌‌‌تمام به طول مجموعا 144 کیلومتر را تا پایان امسال به بهره‌‌‌برداری برساند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، پروژه‌‌‌های آزادراهی مشارکتی که با سرمایه‌‌‌گذاری بخش خصوصی اجرا می‌شود، یکی از رایج‌‌‌ترین روش‌های توسعه زیرساخت‌‌‌های حمل‌‌‌ونقل در ایران به شمار می‌‌‌آید. با این حال این پروژه‌‌‌ها اغلب با کندی و تاخیر در پیشرفت مواجه می‌شوند. این مساله موجب افزایش هزینه‌‌‌ها، نارضایتی عمومی‌‌‌و کاهش تمایل بخش خصوصی به سرمایه‌‌‌گذاری در پروژه‌‌‌های مشابه شده است. در حال حاضر 16 پروژه آزادراهی به طول 761 کیلومتر در حال اجرا هستند، اما به دلیل مشکلات مالی و اعتباری بسیاری از آنها در حالت تعطیلی یا نیمه‌‌‌‌‌‌‌‌‌تعطیل قرار دارند. با وجود این‌‌‌، سازمان برنامه و بودجه با ارائه پیشنهادهایی سعی دارد حداقل یک فاز از این پروژه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها به طول 144 کیلومتر تا پایان سال به بهره‌‌‌‌‌‌‌‌‌برداری برسد.
خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌‌‌گذار در آزادراه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها در این رابطه به «دنیای اقتصاد» گفت: اوایل بسیاری از همکاران در کمیته شرکت‌های سرمایه‌‌‌گذار از این ابتکار ابزار نارضایتی می‌‌‌‌‌‌‌‌‌کردند که پذیرفتن این پیشنهاد و انجام کار جدی به صرف پرداخت قسمتی از منابع مالی سهم کارفرما و بدون حل مشکلات دیگر شرکت‌های احداث آزادراهی سبب می‌شود که از حل مشکلات غافل شوند، اما کمیته توصیه کرد که شاید این ابتکار پروژه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های آزادراهی متوقف‌شده را در کشور بتواند از بن‌‌‌بست خارج کند و مشوقی باشد برای دولت که مشکلات آزادراه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها را حل کند. اکنون نیز این شرکت‌ها انتظار دارند به موازات تلاش جدید آنان برای خروج از بن‌‌‌بست، سازمان برنامه و وزارت راه نیز هر چه سریع‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر نسبت به حل مشکلات و درخواست‌‌‌‌‌‌‌‌‌های آنان اقدام کنند.
کندی در اجرای پروژه‌‌‌های آزادراهی مشارکتی ناشی از مجموعه‌‌‌ای از عوامل شامل: عدم حمایت کافی از سرمایه‌‌‌گذاران، نقصان در اجرای مصوبات، هماهنگی اندک دستگاه‌‌‌های اجرایی، چالش‌‌‌های مربوط به اخذ عوارض الکترونیک و سیاست‌‌‌های مالی ناپایدار است. برای رفع این مشکلات، تغییر رویکرد دولت در نحوه تعامل با سرمایه‌‌‌گذاران و اجرای مصوبات، ضروری است. پیشنهاد می‌شود که قوانین حمایتی به‌‌‌صورت عملیاتی اجرایی شوند و سیاست‌‌‌های مالی و پیمانکاری نیز با توجه به شرایط اقتصادی روز اصلاح شوند.

عدم تطابق برخی مصوبات با واقعیت‌‌‌های اجرایی
برخی از مصوباتی که در مجلس، هیات دولت و کمیسیون‌‌‌ها تصویب می‌شود فاقد پشتوانه کارشناسی بوده یا اگر هم کار کارشناسی مناسبی روی آن صورت پذیرفته در مراحل تصویب نهایی با اعمال نظر سیاسی تغییرات جدی در آن صورت می‌‌‌گیرد. از این رو متناسب با شرایط روز و امکانات نبوده و محکوم به شکست است. تاکنون چند قانون مجلس برای حمایت از سرمایه‌‌‌گذاری آزادراه‌ها و پوشش ریسک آن تصویب شده که تاکنون اجرایی نشده‌اند.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌‌‌گذار در آزادراه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها با اعلام این مطلب به «دنیای اقتصاد» گفت: در حالی که بانک‌ها سپرده یکساله با نرخ سود 30‌درصد به‌صورت ماه‌شمار پیشنهاد می‌کنند و اوراق مالی اسلامی‌‌‌ با نرخ حدود 35درصد کارسازی می‌شود، همچنین نرخ تامین مالی در بازار پول بیش از 35 و در بازار سرمایه بیش از 40درصد بوده است هم‌‌‌اکنون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل 16 محور آزادراهی به طول 1660 کیلومتر و 19 محور ریلی به طول 6490 کیلومتر برای سرمایه‌‌‌گذاری پیشنهاد کرده که سود پیشنهادی آن معادل سود رسمی‌‌‌ سپرده بانکی به علاوه 5‌درصد یعنی حدود 27.5‌درصد است که 25درصد آن نیز بابت مالیات کسر خواهد شد. به عبارتی هزینه تامین مالی حدود 20‌درصد بوده و این قراردادها نیز به تصویب هیات دولت می‌‌‌رسند.
خدایار خاشع افزود: از دولت جدید انتظار داریم که پیشنهادهای منطقی از سوی دستگاه‌‌‌های اجرایی ارائه شود که بر اساس واقعیات اجرایی باشد تا ثمره‌‌‌ای برای کشور داشته باشد. همچنین انتظار است قوانینی مانند تبصره 5 قانون مشارکت، ماده 12 قانون رفع موانع تولید در مورد صرفه‌جویی سوخت، قدرالسهم جرایم رانندگی و مانند آن که در جهت حمایت سرمایه‌‌‌گذاری آزادراه‌‌‌ها هستند، اجرایی شوند.

تضعیف سرمایه‌‌‌گذاری به علت تورم
یکی از گلایه‌‌‌های جدی شرکت‌های سرمایه‌‌‌گذار آزادراه‌‌‌ها که سبب کاهش شدید سرمایه‌‌‌گذاری در این امر شده تضعیف جدی سرمایه‌‌‌گذاری آنها به علت تغییر مدل سرمایه‌‌‌گذاری آنها در نتیجه تورم لجام گسیخته سال‌های اخیر است.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌‌‌گذار در آزادراه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها با اعلام این مطلب گفت: در این راستا سازمان برنامه و بودجه در سال 1399 برای جبران آن و تشویق سرمایه‌‌‌گذاران، دستورالعمل نحوه جبران آثار ناشی از افزایش قیمت ارز را در 8 ماده ابلاغ و پیشنهاد کرده که نسبت به اصلاح مدل مالی و تعیین مدل جبران اقدام شود. با وجود گذشت 4سال از ارائه این مدل جبرانی توسط شرکت‌های سرمایه‌‌‌گذار، این امر در مکاتبات میان وزارت راه و سازمان برنامه مغفول مانده و ترجیح داده شده که به جای حل مساله صورت مساله را فعلا پاک کنند.
وی افزود: در مواردی که از سوی قوه قضائیه برای سنجش میزان تحقق تکالیف قانونی مدیران و علل آن پرسش می‌شود، برخی از مدیران پاسخگو نیستند و با تصور اینکه تخلفات تنها متوجه کارمندان دولت است، انگیزه لازم را برای انجام به موقع امور نداشته و روند انجام کارها کند می‌شود. بنابراین بدون برخورد جدی با ترک فعل برخی مدیران نمی‌توان امید به اصلاح امور کشور داشت.
عدم هماهنگی دستگاه‌‌‌های اجرایی
یکی از دلایل طولانی شدن اجرای پروژه‌‌‌ها که با توجه به تورم بسیار کشور، هزینه احداث زیرساخت‌‌‌ها را طولانی می‌کند، عدم هماهنگی دستگاه‌‌‌های اجرایی مختلف در اجرای یک پروژه عمرانی زیرساختی است.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌‌‌گذار در آزادراه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها با اعلام این مطلب گفت: اساس راهسازی تامین و تولید مصالح راهسازی خصوصا مصالح بتن و روسازی است. نیاز است که معادن مناسب از سوی وزارت صمت به این پروژه‌‌‌ها اختصاص داده شود. اما این امر به یک معضل جدی تبدیل شده و همواره پروژه‌ها با وقفه‌‌‌های جدی، جرایم و احضار مدیران به دادگاه مواجه هستند که باید تدبیر فوری برای حل آن اتخاذ شود.
وی افزود: در همین رابطه معضل دیگر این است که فهارس پایه راهسازی، بخشنامه‌‌‌ها و دستورالعمل‌‌‌های متعدد سازمان برنامه، تصریح دارد که مصالح مصرفی در خاکریزها مشمول قیمت پایه عوارض نباشد. در صورتی که ادارات صمت درخواست عوارض کرده و چون این عوارض به علت اختلاف نظر پرداخت نمی‌شود با جرایم سنگین، دستور تعطیلی پروژه و شکایت به محاکم روبه‌رو می‌شوند که خسارت سنگینی به کشور تحمیل می‌کند.
خاشع در ادامه گفت: با وجود صدها مکاتبه این مسأله می‌توانست در یک نشست و هماهنگی میان دستگاه‌‌‌های اجرایی و سازمان برنامه حل و فصل شود که در این موضوع دریغ شده و هزینه گزافی به کشور و مردم تحمیل کرده است.
مشکل در اجرای الکترونیکی کردن عوارض آزادراه‌‌‌ها
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌‌‌گذار در آزادراه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها گفت: مزایای اخذ عوارض الکترونیک اولین بار از سوی کمیته شرکت‌های سرمایه‌‌‌گذار در آزادراه‌‌‌ها مطرح و پیشنهاد شد. با توجه به مزایای این امر در صرفه‌‌‌جویی وقت مردم و جلوگیری از فرار خودروها از پرداخت عوارض با فراهم کردن شرایط و در راس آن حمایت قانونی لازم است این امر در آزادراه‌‌‌ها اجرایی شود.
وی افزود: متاسفانه بدون فراهم کردن ‌ساز و کار قانونی صرفا با عقد تفاهم‌نامه با پلیس و منظور کردن یک بند در قانون بودجه، اجرای آن به جای شرکت‌های بیمه به شرکت‌های آزادراهی با احکام دادستانی تحمیل شد.
خاشع در ادامه گفت: در بند (ی) قانون بودجه سال 1401 وزارت راه و شهرسازی از یکسو مکلف به اجرای اخذ عوارض الکترونیک در کلیه آزادراه‌ها و از سوی دیگر نیروی انتظامی‌‌‌ و شرکت‌های بیمه‌‌‌گر موظف به اخذ مفاصا حساب بدهی‌‌‌های ناشی از عوارض آزادراهی از متقاضیان پلاک خودرو و خدمات بیمه شخص ثالث شدند، اما به علت فراهم نبودن‌ساز و کار لازم همین امر در بند (ک) قانون بودجه سال 1402 از تکلیف خارج و به توصیه تبدیل شده و همچنان فرماندهی کل انتظامی ‌‌‌و شرکت‌های بیمه‌‌‌گر موظف به حمایت شدند که شرکت‌های آزادراهی هم تا حد قابل قبولی از آن استقبال کردند.
وی افزود: متاسفانه با اجرای طرح از سوی شرکت‌ها در قانون بودجه سال‌جاری این حمایت‌‌‌ها حذف شد و شرکت‌های بیمه‌گر حمایت نکردند و درآمد آزادراه‌‌‌ها از اخذ عوارض به کمتر از 50‌درصد کاهش یافت، اما دادستانی همچنان شرکت‌های آزادراهی بخش خصوصی را موظف به اجرای طرح کرد که در شرکت‌های آزادراهی غیرخصوصی این امر اجرا نشد. البته گله‌‌‌ای از شرکت‌های آزادراهی غیر خصوصی نیست چون حق آنهاست و با این درآمد عملا امکان اداره آزادراه‌‌‌ها وجود ندارد. باید برای میزان عوارض و نحوه اخذ و حمایت آن چاره جدی اندیشیده شود.
ناترازی در توسعه آزادراه‌‌‌ها
با اینکه در سال‌های 1392 تا 1396 برنامه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ریزی‌‌‌‌‌‌‌‌‌های گسترده‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای برای احداث آزادراه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها وجود داشت، تنها بخش کوچکی از این برنامه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها به ثمر رسیده است.
کمیته شرکت‌های سرمایه‌‌‌گذار در آزادراه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها، با اعلام این مطلب گفت: اگر به گزارش‌‌‌‌‌‌‌‌‌های دستگاه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های اجرایی و کارشناسان در سال‌های گذشته توجه کنید؛ نیاز ما به این زیرساخت‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها و مقدار آن مثلا میزان برق، آب، گاز و راه موردنیاز در هر مقطع زمانی مشخص و گزارش شده بود و این گونه نبود که این نیازها به یکباره ایجاد شده باشد. این ناترازی‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها براثر عدم‌‌‌سرمایه‌‌‌گذاری مناسب و توسعه زیرساخت‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها از یکسو و نگهداری نامناسب زیرساخت‌‌‌‌‌‌‌‌‌های موجود از سوی دیگر ایجاد شده است.
وی افزود: در فاصله سال‌های 1392 تا 1396 سرمایه‌‌‌گذاران بسیاری مایل به سرمایه‌‌‌گذاری در زیرساخت‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها نظیر تولید برق و احداث آزادراه بودند، اما متاسفانه با آنها رفتار مناسب صورت نگرفت. در زمینه احداث آزادراه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها معاون ساخت و توسعه آزادراه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های کشور در سال 1395 خبر از برنامه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ریزی برای احداث 5‌‌‌هزار کیلومتر آزادراه جدید با سرمایه‌‌‌گذاری بخش خصوصی در طول3سال داده بود. در سال 1396 طی مراسمی ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌با حضور وزیر وقت راه و شهرسازی قرارداد مشارکت بخش خصوصی برای احداث شش محور آزادراهی به طول 439 کیلومتر آزادراه به ارزش 2500‌‌‌میلیارد تومان امضا شد و وزیر وقت راه و شهرسازی اعلام کرد که باید طول آزادراه‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها تا سال 1404 به 10‌‌‌هزار کیلومتر برسد که 4‌‌‌هزار کیلومتر آن تا پایان برنامه ششم (سال 1400) و 6‌‌‌هزار کیلومتر نیز در طول برنامه هفتم یعنی سال 1404 احداث شود.
خاشع در ادامه گفت: طول فعلی آزادراه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های کشور که طی50 سال احداث شده حدود 2400 کیلومتر بوده و عقد قرارداد 439کیلومتری معادل 20‌‌‌درصد آن یا وعده احداث 4هزار کیلومتر در 4سال معادل حدود دو برابر آن گام‌‌‌‌‌‌‌‌‌های بزرگی است که نیاز به تلاش در حل مشکلات و معضلات سرمایه‌‌‌گذاری دارد که هم‌‌‌‌‌‌‌‌‌اکنون در همین فرمت قراردادها نیز وجود دارد.
وی تاکید می‌کند که بدون سرمایه‌‌‌گذاری مناسب در زیرساخت‌‌‌‌‌‌‌‌‌ها، مشکلات ناترازی کشور برطرف نخواهد شد. او از دولت جدید می‌‌‌‌‌‌‌‌‌خواهد که به جای تکرار سیاست‌‌‌‌‌‌‌‌‌های گذشته، راه‌‌‌‌‌‌‌‌‌حل‌‌‌‌‌‌‌‌‌های جدیدی ارائه کند و به تعامل با بخش خصوصی اهمیت بیشتری بدهد. او معتقد است که دولت باید از سرمایه‌‌‌گذاران حمایت کند و مشکلات آنها را حل کند تا پروژه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های زیرساختی به سرانجام برسند.