بزرگنمايي:

بازار آریا - امیرمحمد گلوانی * اخیرا وزارت صمت بعد از قریب به 18ماه با مجوز افزایش قیمت خودرو‌های تولیدی دو خودروساز بزرگ کشور موافقت کرده و با توجه به اینکه کمتر از چهارماه از شروع به کار دولت جدید می‌‌‌گذرد، به نظر می‌رسد برای عموم مردم خوشایند نبوده است؛ چرا که مردم غالبا مجوز افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها را دلیلی بر افزایش مجدد قیمت خودرو در بازار آزاد دانسته و آن را علت تورم تلقی می‌کنند. مشابه این استدلال را در افزایش قیمت دلار نیما نیز شنیده‌ایم که رشد نرخ نیما سبب جهش نرخ دلار بازار می‌‌‌شود؛ حال اینکه هر دو مورد فوق تنها معلول تورم‌ هستند و نه علت آن. البته هدف این مرقومه پرداختن به مقوله دوگانه واردات خودرو یا تولید داخلی آن است.
به‌منظور پرداختن به بهینه بودن واردات در مقابل تولید داخل باید برخی ارقام و آمار کلی مرتبط با این صنعت مرور شود. خودرو حدود 20‌درصد از تولید و اشتغال بخش صنعت کشور را به خود اختصاص داده و حدود 2میلیون شغل با این صنعت مرتبط است. نیاز سالانه کشور حدود 1.5میلیون دستگاه خودرو و کل خودروی موجود در کشور 25میلیون دستگاه است که روزانه 120میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کنند که امسال حدود 6میلیارد دلار برای واردات بنزین باید تخصیص یابد. به صورت تاریخی و میانگین از این 1.5میلیون دستگاه خودرو، سالانه (قبل از ممنوعیت واردات خودرو از سال 98) 70‌هزار دستگاه از محل واردات و 1.3میلیون دستگاه خودرو توسط دو خودروساز بزرگ کشور تولید و مابقی توسط مونتاژکاران تامین می‌‌‌شده است.
در شرایط فعلی اگر تمامی این 1.5میلیون دستگاه خودرو از محل واردات تامین شوند، با فرض واردات خودروی به‌روز و اقتصادی دنیا و لحاظ قیمت متوسط 20‌هزار دلار برای هر خودرو، سالانه به 30میلیارد دلار ارز جهت واردات خودرو نیاز داشتیم که در اقتصادی با کسری تراز تجاری غیرنفتی به میزان 17میلیارد دلار در سال 1402، نشدنی به نظرم می‌رسد!
سیاستگذار در مواجهه با این مساله و به تاسی از سیاست صنعتی‌‌‌سازی که در دوره شروع تولید و مونتاژ خودرو در صنعت کشور سیاست محبوبی بین کشورهای در حال توسعه (به‌ویژه شرق آسیا) بود، حمایت تمام‌قد و بی‌‌‌قید از به‌اصطلاح صنعت نوزاد کشور را با دیوار بلند تعرفه وارداتی خودرو و بعضا حتی ممنوعیت واردات انجام داد. تا اواسط دهه 90 نقد اصلی به کیفیت خودروهای تولید داخل در قیاس با خودروهای روز دنیا بود که بعد از شروع قیمت‌گذاری دستوری این صنعت، زیان‌ده شدن خودروسازها و زیان سهامداران آن و رفتن ذیل ماده 141 قانون تجارت (ورشکستگی) نیز به مصائب این صنعت اضافه شد و نهایتا نیز کمبود عرضه و نارضایتی از لاتاری خودرو مساله خودرو را به یک مساله سیاسی-اجتماعی بدل کرد؛ به نحوی که دسترسی به خودرو به قیمت کارخانه به یکی از مکانیزم‌های تعیین‌کننده بازتوزیع ثروت و عایدی در بین خانوارها بدل شد. 
اما اگر شرایط به‌گونه‌ای بود که به‌جای تاکید عجیب و غیر‌اقتصادی بر خودکفایی در تولید همه محصولات (بدون توجه به توانایی رقابتی و فنی و مزیت نسبی) و حمایت بی‌قید از این صنعت با تعرفه‌های وارداتی سنگین، نصف این نیاز در داخل و نصف از واردات تامین می‌شد، یعنی از 25میلیون دستگاه خودروی موجود در کشور، 12.5میلیون دستگاه خودروی خارجی با مصرف متوسط 5لیتر در 100کیلومتر داشتیم، در این صورت مصرف روزانه بنزین از 120میلیون لیتر فعلی به حدود 80میلیون لیتر کاهش پیدا می‌‌‌کرد.
بنابراین به‌جای تخصیص 6میلیارد دلار برای واردات سالانه بنزین، می‌‌‌توانستیم روزانه 20میلیون لیتر نیز صادر کنیم که سالانه 7.3میلیارد دلار ارز‌آوری برای کشور داشت؛ یعنی تراز تجاری بیش از 13میلیارد دلار (6میلیارد دلار از محل عدم‌نیاز به واردات بنزین و مابقی از محل صادرات بنزین تولیدی مازاد بر مصرف کشور) نسبت به شرایط فعلی بهبود پیدا می‌کرد و با این 13میلیارد دلار می‌‌‌توانستیم برای واردات 650‌هزار دستگاه خودرو ارز تامین کنیم. بنا بر آمار پلیس راهور، به‌طور متوسط روزانه 50نفر از هموطنان در تصادفات رانندگی جان خود را از دست می‌دهند که براساس گزارش فرمانده انتظامی کشور در سال 1402، تعداد فوتی‌‌‌های تصادفات رانندگی با رشد 2.8درصدی به بیش از 20‌هزار کشته رسیده است که بررسی‌ها نشان می‌دهد 50 تا60‌درصد علت فوت به کیفیت و ایمنی خودرو مربوط می‌شود.
پس بی‌راهه نیست اگر بگوییم در صورت رقابتی شدن تولید خودرو در کشور (با کاهش تعرفه واردات و آزادی‌سازی پله‌ای قیمت کارخانه‌ای خودروها) و تامین نصف نیاز کشور از خودروهای وارداتی به‌روز دنیا یا تولید داخلی باکیفیت، می‌توان انتظار داشت 30‌درصد از کشته‌ها معادل روزانه 17نفر و سالانه حدود 6500نفر کم شود که ارزش جان انسان‌هاست و قابل ارزش‌گذاری مادی نیست. لذا به نظر می‌رسد سیاستگذار با تعرفه‌های حمایتی سنگین و تلقی نادرست از مفهوم حمایت از صنایع نوپا و مفهوم تولید داخل، تعادل بدی ایجاد کرده که در نهایت خودروساز داخلی زیان‌‌‌ده و به قطعه‌سازان بدهکار شده است و مصرف‌کنندگان نیز از قیمت بالای خودرو در بازار و شرایط نامناسب عرضه آن به روش لاتاری و همچنین کیفیت خودروهای تولیدی با نا‌رضایتی جدی مواجه‌اند.
به‌نظر نگارنده راه‌حل در عقب‌نشینی از حمایت بی‌قید از خودروساز داخلی، عدم‌قیمت‌گذاری دستوری و سرکوب قیمتی کارخانه‌ای خودروهاست؛. چرا که با آن قیمت کارخانه نیز برای عموم در دسترسی نیست و مارجین موجود بین قیمت بازار و کارخانه نه به کام تولیدکننده و مصرف‌کننده، بلکه به کام واسطه‌گران خودرو خوش آمده و شبکه ذی‌نفعانی را نیز به وجود آورده است. به‌نظر می‌رسد می‌توان طی یک برنامه چهار، پنج‌ساله به سمت کاهش پله‌ای تعرفه‌های وارداتی و هم‌زمان افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها رفت؛ به نحوی که واردات به‌مرور تسهیل شود و خودروساز نیز از زیان خارج شده و امکان سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و افزایش کیفیت را داشته باشد. در پایان لازم است باز هم اشاره کنم که برای ساختن یک صنعت و موفقیت در بازارهای صادراتی، ‌هزار و یک کار درست باید انجام شود، اما برای زمین زدن یک صنعت، سرکوب ارزی و قیمت‌‌‌گذاری دستوری کفایت می‌کند.
* پژوهشگر دکترای اقتصاد
--> اخبار مرتبط شوک افزایش قیمت دلار به بازار خودرو بازار خودرو روی دور افزایش قیمت آخرین خبرها از بازار خودروهای داخلی علت افزایش قیمت خودرو چیست؟ ارقام مناقشه‌برانگیز