بازار آریا - دکتر مهدی فیضی* مزایای
اقتصاد بازار از سویی و آسیب‌ها و پیامدهای زیانبار رفاهی مداخله قیمتی دولت در بازارها از سوی دیگر، مساله‌ای است که در
اقتصاد ایران زیاد درباره آن صحبت شده است. در این میان اما آنچه کمتر از آن سخن رفته، چگونگی و سازوکار این گذار با کمترین موانع و هزینههای اقتصادی-اجتماعی است. گذار از
اقتصادی با دولت قیمت‌گذار به
اقتصاد بازار آزاد، با مخاطراتی احتمالی همچون نوسانات
قیمت و تاثیرات منفی اجتماعی همراه است. این گذار همچنین میتواند هزینههای زندگی را دست‌کم در کوتاه‌مدت برای اقشار ضعیف جامعه افزایش دهد و باعث تغییر در الگوهای مصرف و تصمیم‌گیری‌‌‌های
اقتصادی شود. مهم‌ترین چالش‌‌‌های نهادی این گذار اما مقاومت گروه‌‌‌های ذی‌نفع برخوردار از رانت قیمت‌گذاری دولتی و ضعف زیرساخت‌‌‌های حقوقی-نظارتی برای جلوگیری از انحصار و تبانی است.
استفاده از طراحی بازار (Market Design) و به‌خصوص سازوکارهای حراجی میتواند نقشی کلیدی در تسهیل گذار از
اقتصاد دستوری به
اقتصاد بازار ایفا کند. طراحی بازار میتواند به ایجاد ساختارهایی مانند بازار
انرژی یا بازار آب کمک کند که در
اقتصاد مرسوم به طور خودجوش شکل نمی‌گیرند. یکی از مشکلات
اقتصاد دستوری، تخصیص رانتی و ناکارآی منابع (مانند انواع یارانهها به‌خصوص در انرژی،
ارز دولتی و مجوزهای واردات) است. اگر این تخصیص از طریق حراجی‌‌‌های شفاف انجام شود، فرآیند رقابتی‌‌‌تر و عادلانه‌‌‌تر خواهد بود، تخصیص منابع به بهره‌‌‌ورترین افراد یا بنگاه‌‌‌ها صورت می‌گیرد و احتمال فساد و روابط غیرشفاف کاهش می‌‌‌یابد.
به‌طور مشخص میتوان فرآیند اصلاح یارانهها، برای نمونه در مورد سوخت هواپیماها، را با میانجی سازوکارهای حراجی‌ها انجام داد. یکی از چالش‌‌‌های
صنعت هواپیمایی کشور مساله قیمت‌گذاری سوخت هواپیماهاست. در حال حاضر، قیمت‌گذاری بنزین خطوط هواپیمایی در
ایران به صورت دستوری و با یارانه بسیار بالا لیتری 600تومان است. یارانه پنهان پرداختی برای سوخت هواپیماها در یک‌سال به مبلغ بیش از 58هزار میلیارد تومان می‌رسد که تنها به 3 تا 4درصد افراد جامعه تعلق می‌گیرد که استفاده‌‌‌کنندگان مستمر از حمل‌ونقل هوایی و عموما از دهک‌های بالای جامعه یا مدیران شرکت‌های دولتی و نیمه‌‌‌دولتی هستند؛ در حالی که اقشار متوسط و ضعیف چندان بهره‌‌‌ای از این یارانه پنهان ندارند.
طبق لایحه بودجه سال 1404 قرار بر این است که سوخت هواپیما براساس 30درصد
قیمت تمام‌شده پالایشگاه محاسبه شود. بر این اساس از ابتدای سال 1404، طبق اعلام شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، نرخ هر لیتر سوخت هواپیما برای شرکت‌های هواپیمایی داخلی، پس از احتساب مالیات ارزش‌افزوده، 14هزار و 300تومان اعلام شده است. اما حتی با اعمال این تغییر در
قیمت سوخت، همچنان فاصله زیادی بین این رقم با ارزش واقعی آن در بازارهای جهانی وجود دارد.
به جای این قیمت‌گذاری دستوری اما در یک حراجی، فرآیند کشف
قیمت سوخت هواپیما (در محدوده‌‌‌ای تعیین‌‌‌شده توسط دولت) به خطوط هواپیمایی سپرده می‌شود و با وضع مالیات، قیمت‌ها به نفع شرکت‌هایی جهت داده می‌شود که آلایندگی (اثرات جانبی) کمتری دارند و به فرودگاه‌‌‌های غیراصلی کشور پرواز می‌کنند.
به این ترتیب، مداخله دولت در سطح تعیین کف و سقف
قیمت و مالیات کربن و ارزش‌افزوده (و نه قیمت‌گذاری) باقی می‌‌‌ماند. در فرآیندی تدریجی با تغییر هرساله کف و سقف قیمت، عملا
قیمت سوخت هواپیما به قیمت‌های جهانی میل می‌کند، بی‌آنکه عملا دولت چنین قیمت‌هایی را تعیین کرده باشد و نقش دولت تنها به تعیین نرخ مالیات محدود خواهد شد که نقشی مرسوم در همه اقتصادهاست.
در فرآیند گذار از قیمت‌گذاری دولتی، مهم‌ترین مساله نه یافتن بهترین
قیمت (اگر اساسا چنین چیزی وجود داشته باشد)، بلکه این است که چگونه میتوان دولت را به‌‌‌تدریج از فرآیند قیمت‌گذاری خارج کرد؛ وگرنه حتی اگر بتوان بدون دغدغه اجتماعی و امنیتی
قیمت بهینه‌‌‌ای را مشخص و اجرایی کرد، در فاصله زمانی کوتاهی دوباره ارزش واقعی این
قیمت با توجه به
تورم مزمن کشور، نابهینه و نیازمند مداخله جدید خواهد بود. بنابراین لازم است سیاستگذاران به‌‌‌صورت تدریجی فرآیند گذار را با شفافیت هدایت کنند. آموزش و اطلاع‌‌‌رسانی به بخش‌‌‌های مختلف جامعه نیز میتواند در کاهش شوک‌‌‌های ناشی از این تغییرات موثر باشد. بدون توجه به ظرافت‌های گذار از قیمت‌گذاری دولتی، هر استدلالی در باب بدی‌های جایی که در آن ایستاده‌ایم و خوبی‌های جایی که به آنجا باید برویم، راه به جایی نخواهد برد. طراحی بازار و سازوکارهای حراجی اگرچه در اساس برای تغییر ساختارهای مداخله قیمتی دولت‌ها به وجود نیامدند، همچنان می‌توانند پل مناسبی برای گذار با کمترین آسیب‌ها در راهی باشند که گریزی از عبور از آن نیست.
* اقتصاددان