بازار آریا - در بهار سال1939، سربازان «ژنرال فرانسیسکو فرانکو» آخرین سنگر مقاومت ضد فاشیسم در پایتخت اسپانیا را در هم شکستند و جوانه‌های سوسیالیسم دموکراتیک را زیر چکمه‌های خونین خود دفن کردند. دیری نگذشت که مدیر بزرگ‌ترین خودروساز جهان (جنرال موتورز) مشتاقانه به سراغ تکنوکرات‌های فرانکو آمد تا طرحی برای تاسیس
صنعت خودرو در اسپانیا عرضه کند. مقامات اسپانیا بعد از شنیدن جزئیات طرح آب پاکی روی دست جنرال‌موتورز ریختند. دولت اسپانیا معتقد بود که شرکت جدید
خودرو باید تحت مالکیت ملی -دولت یا فرد مورد اعتماد کامل دولت - باشد و جنرال‌موتورز هم از مالکیت خودش کوتاه نمی‌آمد (دولتمردان اسپانیا اعتمادی به
سرمایه خارجی نداشتند). مساله دیگری که مقامات دولت بر آن پافشاری می‌کردند «داخلی‌سازی» موتور
خودرو بود و جنرال‌موتورز هم تمایلی به داخلی‌سازی نداشت. اختلاف در این دو مورد - مالکیت ملی
سرمایه و تولید ملی موتور - طرح جنرال موتورز را ناکام گذاشت؛ اما سرفصل تازه‌ای در تاریخ
اقتصاد اسپانیا به نام «ملی‌گرایی اقتصادی» باز کرد که تا آخرین لحظه حیات فرانکو بر
صنعت خودروی اسپانیا سایه انداخته بود.
کاپیتان اسطوره‌ای تیم بارسلونا (خوان سگارا) در حال گرفتن جام فوتبال از فرانکو
روزی که فرانکو به قدرت رسید، اسپانیا
اقتصادی نیمه‌کشاورزی با صادرات کالاهای کم‌ارزش افزوده بود که زیرساخت و شبکه صنایعش در جنگ داخلی نابود شده بود.
36سال بعد، نیمه‌شبی که فرانکوی هشتادودوساله در بیمارستانی در مادرید آخرین نفس‌هایش را می‌کشید، اسپانیا به تولیدکننده بزرگ
خودرو تبدیل شده بود. 7.7درصد از تولید خودروی
اروپا در اسپانیا ساخته می‌شد، 21درصد از صادرات خودروهای
اروپا از اسپانیا بیرون می‌آمد و 1.35درصد از خالص صادرات جهانی خودروی
سواری به اسپانیا اختصاص داشت.
طبق داده‌های
تجارت پژوهشگاه توسعه هاروارد، این درصد از سهم بازار جهانی، اسپانیا را در جایگاه هفتمین صادرکننده
خودرو در سال1975 قرار می‌دهد.
مقاله جدیدی به نام »حمایت گمرکی، سیاست صنعتی و شکل‌دهی به ترجیحات محلی« در مرکز مطالعات سیاست
اقتصادی (CEPR) منتشر شده است که تاثیرات بلندمدت و ماندگار سیاست صنعتی خودروی اسپانیا را تخمین می‌زند.در سال‌های 1939 تا 1986 واردات
خودرو در اسپانیا محدود و جیره‌بندی شده بود و
صنعت خودروی اسپانیا در پشت دیوارهای بلند حمایت گمرکی به دومین تولیدکننده
خودرو در
اروپا تبدیل شد. از 1986 به بعد اسپانیا شروع به کاهش تدریجی محدودیت واردات
خودرو کرد تا اتحادیه
اروپا او را به عضویت بپذیرد. با وجود آزادسازی واردات،
صنعت خودروی اسپانیا همچنان موقعیت مسلط خود را حفظ می‌کند.
چهار دهه حمایت گمرکی به خودروسازان فرصتی داد تا بتوانند یک پایگاه مشتریان وفادار توسعه دهند و برندشان را نزد مصرف‌کنندگان اعتبار ببخشند. در نتیجه با وجود آزادسازی واردات
خودرو نوعی «سوگیری مثبت» ملی و محلی نسبت به برندهای داخلی وجود دارد که بنا به تخمین مدل مقاله معادل یک
تعرفه 8.5درصدی بر خودروهای وارداتی است.
نکته جالب مقاله مقایسه «جزایر قناری» با «اسپانیای سرزمین اصلی» (mainland) برای تخمین سوگیری ملی مشتریان خودروی داخلی است. برخلاف اسپانیای سرزمین اصلی،
تجارت خارجی جزایر قناری همواره آزاد بوده و مردمش به واردات
خودرو دسترسی داشته‌اند. این مساله جزایر قناری را به یک «گروه کنترل» تبدیل می‌کند که در تحلیل سناریوی بدیل (counterfactual) قابل استفاده است. مدل‌های مقاله نشان می‌دهد که وفاداری مشتریان ساکن جزایر قناری به برندهای ساخت داخل منفی است و مزیت میانگین سهم بازار برندهای داخلی را حداقل 30درصد کاهش می‌دهد که مشابه مزیت سهم بازار واردشوندگان متاخر به
صنعت خودروست (تجارت آزاد در این منطقه مانع شکل‌گیری وفاداری به برندهای داخلی شده است).
تصویر سهم بازار برندهای داخلی نشان می‌دهد که حمایت گمرکی در دهه 60 تا 1986 سهم بازار خودروسازان داخلی در سرزمین اصلی اسپانیا را در سطوح نزدیک به 100درصدی تضمین کرده بود؛ اما علاوه بر این بازار تحت حمایت، این برندها موفق به نفوذ در بازار آزاد جزایر قناری هم شدند و سهم بازارشان در منطقه را از کمتر از 20درصد در اوایل دهه60 میلادی به بیش از 80درصد در سال1986 افزایش دادند؛ اما در عین حال به سهم بازار مشابه سرزمین اصلی اسپانیا دست نیافتند و برندهای وارداتی ژاپنی محبوبیت بیشتری در جزیره داشتند.
در این بین سهم بازار برند بومی سِئات (SEAT) نیز قابل توجه است. سئات در دهه60 میلادی سهمی در بازار جزایر قناری نداشت تا اینکه در دهه70 توانست بین 40 تا بیش از 50درصد از سهم این بازار را تصاحب کند و از دهه80 نیز سهمش رو به کاهش می‌گذارد.
سیاست صنعتی می‌تواند تاثیر ماندگاری بر
صنعت بگذارد و بعد از برچیدن سیاست صنعتی هم دوام پیدا می‌کند؛ به‌طوری‌که می‌بینیم 60سال بعد از تصمیم تکنوکرات‌های دولت فرانکو به استقرار
کارخانه سِئات در کاتالونیا، این خودروساز بومی با سهم بازار 10.7درصدی بیشترین فروش
خودرو در این منطقه را دارد. همچنین برندهای خودروسازی که زودتر از بقیه وارد
صنعت خودروی اسپانیا شده‌اند از وفاداری قوی‌تر مشتریان به برندشان برخوردارند؛ چراکه زمان بیشتری برای یادگیری ترجیحات مشتریان محلی و ایجاد یک پایگاه مصرف‌کنندگان وفادار داشته‌اند. در این زمینه سئات و اوپل در صدر برخورداری از وفاداری برند هستند.
اسپانیا در دهه90 میلادی به پنجمین خودروساز بزرگ دنیا تبدیل شد و تا به امروز موقعیتش را حفظ کرده است.
10برند با 13کارخانه در اسپانیا حضور دارند که به همراه
صنعت قطعه‌سازی 9درصد از حجم
اقتصاد اسپانیا (GDP) را تولید می‌کنند، 11.8درصد از گردش مالی
صنعت را به خود اختصاص داده‌اند، 10.8درصد از اشتغال صنعتی را ایجاد می‌کنند، 11.5درصد از صادرات اسپانیا را تشکیل می‌دهند و 87درصد از 2میلیون و 200هزار خودروی تولیدی‌شان را صادر می‌کنند.
در بین این خودروسازان سِئات (SEAT) تنها برند ملی اسپانیاست که در دهه 50میلادی با مشارکت
سرمایه دولت، 6
بانک خصوصی و فیات به راه افتاد. در دهه60 تا اواسط دهه70میلادی، بین 50 تا 60درصد از سهم بازار خودروی اسپانیا در اختیار سئات بود.
در اواسط دهه70، فورد وارد
صنعت خودروی اسپانیا شد و بخشی از سهم بازار سئات را تصاحب کرد. بین سال‌های 2009 تا 2015، سئات بعد از گروه پژو-سیتروئن PSA بیشترین سهم بازار اسپانیا 9.06درصد را برخوردار است و تقریبا تمام خودروهایی را که در بازار اسپانیا می‌فروشد، در داخل اسپانیا تولید می‌کند.
سئات و فورد تقریبا تمام خودروهایی را که در اسپانیا می‌فروشند در داخل اسپانیا می‌سازند، گروه پژو-سیتروئن حدود نیمی از فروشش را در داخل تولید می‌کند و برندی مثل نیسان کمتر از 5 درصد از خودروهای فروخته‌اش در اسپانیا را در داخل تولید می‌کند.
سئات پیشینه پر فراز و نشیبی دارد و تجسم ناسیونالیسم
اقتصادی اسپانیاست. سازمان گسترش صنایع اسپانیا موسوم به INIبه‌عنوان سکاندار توسعه صنعتی کشور فشار زیادی بر سرمایه‌گذار داخلی و خارجی آورد که ساختار سئات را مطابق اهداف دولت شکل دهد؛ به این معنا که
سهام کنترل‌کننده سئات را از چنگ یک
بانک سرشناس خصوصی (اورکیخو) بیرون آورد و همچنین با شرکت فیات درخصوص انتقال فناوری و تحدید مالکیت خارجی در سهامداری سئات چانه‌زنی می‌کرد.
از آن مهم‌تر اینکه در اوایل دهه50 یک تولیدکننده کارگاهی خصوصی به نام یوکورت (EUCORT) هم مشغول به کار بوده است؛ اما به‌دلیل مشکلات
اقتصادی ورشکست می‌شود. زمانی که یوکورت از سازمان گسترش صنایع اسپانیا درخواست کمک می‌کند این سازمان او را حمایت نمی‌کند؛ چراکه تکنوکرات‌های INI صرفا بر آینده سئات تمرکز کرده بودند و تولید کارگاهی را رقابت‌پذیر نمی‌دانستند. خودروی یوکورت 15درصد گران‌تر از سئات بود.
در سال1959، فروش خودروی داخلی نهایتا به 38هزار واحد می‌رسید. در سالی که فرانکو از دنیا رفت (1975)، تولید اسپانیا به 814 هزار واحد در سال رسیده بود که 317 هزارتای آن از خط تولید سِئات بیرون می‌آمد. در سال1990 تولید سئات به 505هزار واحد رسید. در سال1975 16درصد از تولید کل سئات صادر می‌شد و مابقی در بازار داخل مصرف می‌شد. در سال1978 نیز این رقم به 29درصد رسید. این رقم برای شعبه اسپانیایی رنو (فاسا رنو) که رقیب قدیمی سئات بود به 23درصد می‌رسید.
در سال1979 سئات راهبرد بازاریابی جهانی‌اش را شدت بخشید و سهم صادرات در تولیدش را به 40درصد رساند. این روند افزایشی تا سال1982 ادامه داشت. طی 2سال بعد سهم صادرات تغییری نداشت تا اینکه در سال1986 به 57درصد از کل تولیدش جهش کرد. توسعه صادرات همچنان ادامه داشت و در سال1990 سهم صادرات به 63درصد از تولید سئات رسید. در این دوره رنوی اسپانیا (فاسا رنو) راهبرد صادراتی ملایم‌تری دنبال می‌کرد. بین سال‌های 1979 تا 1982 سهم صادرات در تولید او از 28درصد به 41درصد رسید. در 5سال بعد روند صادراتش رو به کاهش گذاشت و در سال1987 به 16درصد از تولید کل رسید. بین سال‌های 1988 تا 1990 سهم صادرات رنو تدریجا افزایش یافت و از 20درصد به 37درصد از تولید کل رسید.
در سال1953 سئات 925نفر نیرو داشت که در سال1975 به 30هزار نفر می‌رسد. با در نظر گرفتن اشتغال 98هزار نفری در
صنعت خودروی اسپانیا در آن سال، سئات بزرگ‌ترین اشتغال‌ساز
صنعت خودرو بوده است. از 1975 تا 1990 اشتغال سئات به 22هزار نفر کاهش پیدا کرد.در دهه80 میلادی سئات خودش را با فناوری روزآمد تولید به نام «سیستم تولید ناب» (lean production) انطباق می‌دهد و در انباشت
سرمایه انسانی (کارآموزی نیروی کار) سرمایه‌گذاری می‌کند. بین سال‌های 1980 و 1990، کارآموزی کارکنان سِئات از 320 به 1300 دوره افزایش یافت.
در این دوره تعداد ساعات دوره‌های کارآموزی از 16هزار به 77هزار ساعت افزایش می‌یابد. سیستم تولید ناب (lean) نیازمند رایانه‌های کنترل عددی (CNC) است و سئات سرمایه‌گذاری وسیعی در این زمینه می‌کند و تعداد رایانه‌ها را از 8عدد در 1980 به 220عدد در 1990 افزایش می‌دهد. سئات انعطاف‌پذیری در تولید را افزایش می‌دهد و سیستم‌های تولید کارخانه‌ای انعطاف‌پذیر (FMS) نصب می‌کند.
ارتقای فناوری در سال‌های 1990-1975 موجب رشد پایدار بهره‌وری در سئات و فاسا رنوی اسپانیا می‌شود. در سال1975، فاسا رنو 12خودرو در ازای هر
کارگر و سِئات 11خودرو در ازای هر
کارگر تولید می‌کرد.
در سال1990 بهره‌وری رنو به 17خودرو در ازای هر
کارگر و بهره‌وری سئات به 23خودرو در ازای هر
کارگر افزایش می‌یابد که رشد قوی‌تر سئات را نشان می‌دهد.
قبل از به قدرت رسیدن فرانکو نیز تلاش‌هایی از سوی خودروسازان خارجی برای راه‌اندازی
صنعت «تولید انبوه خودرو» در اسپانیا صورت گرفت که شروع جنگ داخلی اسپانیا (1939-1936) آنان را ناکام گذاشت. شرکت فورد در سال1923
کارخانه مونتاژی در بارسلونا راه انداخت. خودروهای فورد محتوای ساخت داخل پایینی داشتند و ازآنجاکه بارسلونا یک بندر مهم در اسپانیاست، فورد می‌توانست قطعات تولیدش را با هزینه حمل پایینی وارد و در اسپانیا مونتاژ کند. در سال1933 دسترسی فورد به
ارز خارجی محدود شد و در نتیجه مجبور شد که قطعات و محتوای خودروهایش را داخلی‌سازی کند. در آن زمان جنرال‌موتورز هم کارخانه‌ای در بارسلونا داشت که با شروع جنگ داخلی اسپانیا به دست آنارکوکمونیست‌های «کاتالونیای انقلابی» افتاد و
کارخانه را اشتراکی کردند. شرکت فیات هم در سال1919 یک نمایندگی فروش در اسپانیا راه انداخت. در دهه30 میلادی افزایش تعرفه‌های واردات
خودرو فیات را مجبور کرد که خط مونتاژی در شهر گوادالاخارا راه بیندازد.
با حرکت
صنعت خودروی اسپانیا به سمت فناوری تولید ناب، در سال‌های 1975 تا 1988 تولید به ازای هر
کارگر 202درصد و ارزش افزوده به ازای هر
کارگر 208درصد رشد کرد. در دوره حیات فرانکو
صنعت خودرو همواره رشد بیشتری (21.7درصد) نسبت به سایر صنایع داشت که این روند بعد از مرگ او هم ادامه یافت. در سال‌های 1975 تا 1988 میانگین رشد سالانه تولید
خودرو 6.3درصد بود و بخش
صنعت کشور با رشد میانگین 1.7درصدی از آن جا مانده بود.
دولت فرانکوییست اسپانیا مقرراتی مثل «الزام داخلی‌سازی 90درصدی» و «تحدید مالکیت خارجی در شرکت جدید تا سقف 50درصد» برای خودروسازان خارجی اعمال می‌کرد که می‌توانست به تضعیف انگیزه سرمایه‌گذاری دامن بزند، اما از طرفی محدودیت شدید واردات
خودرو و ممنوعیت اتحادیه‌های کارگری انگیزه آنان را افزایش می‌داد. وجه تاریک سیاست صنعتی فرانکو سرکوب سازمان‌یابی نیروی کار بود که تا سال1977 ادامه داشت. بعد از رفع ممنوعیت اتحادیه‌ها نیز کارگران اسپانیا نرخ تشکل‌یابی پایینی (18درصد در سال1987) داشتند که پایین‌تر از کشورهایی مثل ایتالیا (44درصد) و بریتانیا (53درصد) بود؛ اما در عین حال مدت زمان اعتصاب کارگران اسپانیا بیش از کارگران این کشورها بود.
در سال1981، فیات روابطش را با سئات قطع کرد و سهامی را که در این شرکت داشت، به دولت اسپانیا فروخت. سئات کانال‌های بازاریابی و فروش بین‌المللی‌اش را که وابسته به فیات بود، ناگهان از دست داد و در وضعیت وخیمی قرار گرفت. در این زمان شرکت فولکس‌واگن توجهش به این رخداد جلب شد و در فکر این بود که آیا خرید یک برند اسپانیایی که از شبکه نمایندگی فروش در اسپانیا برخوردار است، اما خودروهایش چیزی بیش از کپی مدل‌های فیات نیست، واقعا ارزش‌اش را دارد یا نه؟ وینسنس آگیلِرا، مدیر سابق مرکز فنی سئات در مصاحبه با روزنامه اِل‌پاییس به یاد می‌آورد که سئات با توسعه مدل جدیدی به نام ایبیزا علاقه فولکس‌واگن به خرید شرکت سئات را جلب کرد. فروش و صادرات این
خودرو به قدری موفق بود که بعدها مدیران فولکس‌واگن به‌طور جدی در نظر داشتند که اسم سئات را به ایبیزا تغییر دهند.
سئات با انباشت قابلیت‌های تولیدی و فناورانه و سازمانی در طی سال‌های متمادی که با حمایت سیاستی دولت (اعم از حمایت گمرکی و غیره) میسر شده بود، به سطحی رسید که علاقه خودروساز مطرح آلمانی را به خود و بازار اسپانیا جلب کرد. در آن زمان اسپانیا در آستانه عضویت در اتحادیه
اروپا بود که به آزادسازی واردات
خودرو در اسپانیا می‌انجامید.
فولکس‌واگن دریافت که تا قبل از آنکه آزادسازی تجاری به تشدید رقابت در بازار خودروی اسپانیا بینجامد، باید سریعا وارد بازار حفاظت‌شده اسپانیا شود و با بهره‌گیری از ظرفیت تولید و شبکه تجاری سئات برای خود سهمی در بازار این کشور دست‌وپا کند. در سال1984 فولکس‌واگن شروع به تولید در
کارخانه سئات در استان ناوارا می‌کند و در سال2011 نیز تولید مدل‌های آئودی در
کارخانه سابق سئات در بارسلونا را آغاز می‌کند.