بازار آریا - دنیای
اقتصاد -رضا دهقان : پروژه‌های آزادراهی که در قالب مشارکت بخش خصوصی و دولتی در حال احداث هستند، به باتلاق سرمایههای کلان تبدیل شده‌اند. از یک‌سو دولت در تامین مالی سهم خود برای اجرای این پروژه‌ها بدعهدی می‌کند و از سوی دیگر فعالان بخش خصوصی با موانعی از جنس ضوابط دست و پاگیر برای استفاده از روش‌های مختلف تامین مالی از طریق بازار
پول و
سرمایه روبه‌رو هستند. در این میان شاخصترین پروژه‌ای که عمری نزدیک به دو دهه از زمان کلنگزنی آن گذشته و هنوز هم تکمیل نشده‌است، آزادراه تهران - شمال است. اما دولت چهاردهم بنا دارد برخی از موانع پیش‌روی تکمیل پروژه‌های آزادراهی را در عمر باقی‌مانده از مسوولیت خود برطرف کند تا علاوه‌بر اتمام احداث معابری که سال‌ها از زمان کلنگزنی آنها می‌گذرد، بی‌‌‌‌‌رغبتی به سرمایه‌گذاری جدید در این حوزه را نیز برطرف کند. سه راهبرد برای این منظور پیش‌بینی شده که معاون ساخت و توسعه راه‌‌‌‌‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» به تشریح آن پرداخته است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در سال‌های گذشته برخی سرمایه‌گذاری‌‌‌‌‌های صورت‌گرفته توسط بخش خصوصی در زمینه توسعه آزادراهها به باتلاقی برای سرمایهگذاران تبدیل شده و این پروژه‌ها متوقف شده‌اند. سرمایهگذاران آزادراهی با معضلاتی مانند ناترازی درآمد و هزینه‌‌‌‌‌ها، مشکلات تامین مالی، عدم‌تامین به‌موقع سهم دولت در پروژه‌ها و... دست به گریبان هستند. در نهایت شرایط برای جذب
سرمایه بخش خصوصی در حوزه توسعه معابر آزادراهی هموار نیست.
معاون ساخت و توسعه راه‌‌‌‌‌های شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حملونقل در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» از پیگیری برای حمایت از سرمایهگذاران آزادراهی و اخذ مصوبات آن از هیات‌دولت خبر داده‌است. اقدام برای حمایت از حیات بخش خصوصی فعال در حوزه ساخت آزادراهها، مقدمه کمک به تحقق اهداف بر زمین مانده برنامههای توسعه در این بخش است.
قرار بوده طول آزادراههای کشور تا سال1404 به 10هزار‌کیلومتر برسد که 4هزار‌کیلومتر آن باید تا پایان برنامه ششم ساخته می‌شد و 6هزار‌کیلومتر نیز باید در طول برنامه هفتم احداث شود.
این در حالی است که طول فعلی آزادراههای کشور که طی 50 سال احداث‌شده، حدود 2400کیلومتر بوده و عقد قرارداد 439کیلومتری معادل 20درصد آن یا وعده احداث 4هزار‌کیلومتر در چهار سال معادل حدود دوبرابر آن، گام‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های بزرگی است که به بسترسازی برای استفاده از ظرفیت بخش خصوصی نیاز دارد. بدون سرمایه‌گذاری مناسب در زیرساخت‌ها، مشکلات ناترازی برطرف نخواهد شد. به عقیده کارشناسان، دولت جدید باید به‌جای تکرار سیاست‌های گذشته، راه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌حل‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های جدیدی ارائه کند و به تعامل با بخش خصوصی اهمیت بیشتری بدهد. محمدرضا کدخدازاده، معاون ساخت و توسعه راه‌‌‌‌‌های شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حملونقل در تشریح برنامههای این شرکت ساخت برای جلب مشارکت سرمایهگذاران بخش خصوصی به «دنیای‌اقتصاد» گفت: برای حمایت از سرمایهگذاران در سه زمینه پیگیر هستیم؛ در وهله اول تسهیل‌گری و حذف برخی قوانین دست و پاگیر را در هیات‌دولت پیگیری می‌کنیم تا بتوانیم از نظر جذب سرمایهگذار بهتر عمل کنیم. وی افزود: موضوع بعدی درخصوص نگه داشتن سرمایهگذاران فعلی است. پیگیر هستیم تا سرمایهگذار، کار خود را به نتیجه برساند؛ به اینصورت که در فرآیند اجرایی سرمایه‌گذاری که سهم خود را وارد پروژه کرده، بتواند سهم شرکت ساخت را نیز در پروژه داشته‌باشد. برای این منظور به‌دنبال این هستیم که از محل سایر منابع با سازمان برنامه بودجه وارد مذاکره شده و امیدواریم بتوانیم برای این موضوع از منابع دولت استفاده کنیم. همچنین از محل اوراق مرابحه و سایر موارد به پیشبرد این اقدام استفاده خواهیم کرد.
کدخدازاده در ادامه گفت: اولویت‌های خودمان را به سازمان برنامه و بودجه پیشنهاد داده‌ایم تا در مدت باقی‌مانده تا پایان دولت بتوانیم آزادراههای در دست احداث را با پرداخت به‌موقع سهم دولت به بهرهبرداری برسانیم. وی با اشاره به اقدام بعدی گفت: در گام بعدی باید به فاز«بعد از اجرای پروژه» بپردازیم؛ بسیاری از سرمایهگذاران از میزان پایین عوارض وضع شده برای عوارض آزادراهی به دلیل طولانی‌شدن دوره بازگشت
سرمایه ابراز نارحتی می‌کنند. معاون شرکت ساخت و توسعه زیر بناهای حملونقل خاطرنشان کرد: در رابطه با عوارض آزادراهی، موضوع پیمایشی‌شدن شیوه اخذ عوارض مطرح است که هم به نفع استفاده‌کنندگان آزادراهها بوده و هم به نفع سرمایهگذاران پروژه‌های آزادراهی است تا بتوانند در دوره تعیین‌شده به اصل‌سرمایه و سود خود برسند.
معضلات سرمایهگذاران آزادراهی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مطالعه و تحلیل قراردادهای مشارکت در حوزه احداث آزادراهها طبق قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور (مصوب1366) نشان‌دهنده مشکلات و چالش‌های متعدد است. از جمله این مشکلات می‌توان به تعمیم قوانین مناقصات به قراردادهای مشارکت عمومی-خصوصی، اعمال تعرفه‌های دستوری و عدم‌جبران آن توسط دستگاه‌های اجرایی، نرخ سود سرمایه‌گذاری نامتناسب با سایر بازارها، تحمیل مالیات به سرمایهگذاران و دشواری تامین مالی از منابع بانکی و بازار
سرمایه اشاره کرد. این مسائل به موانع عمده در جذب سرمایه‌گذاری در این حوزه تبدیل شده‌اند. برای رهایی از مشکلات موجود و جذب سرمایهگذاران جدید، هماهنگی میان نهادهای حاکمیتی و استفاده از ظرفیت‌‌‌‌‌های قانونی موجود ضروری است. تدوین و اجرای قوانین حمایتی، ایجاد صندوق‌های مالی ویژه و تسهیل فرآیندهای تامین مالی می‌تواند به بهبود شرایط
صنعت احداث آزادراهها و افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری در این بخش کمک کند.
تعارض بین بازار
سرمایه و جذب سرمایهگذاران
تاکنون شرکت‌های باسابقه در
صنعت راه‌‌‌‌‌سازی به سرمایه‌گذاری در احداث آزادراهها پرداخته‌‌‌‌‌اند. این شرکت‌ها به‌عنوان سرمایهگذار-مجری، شرط سرمایه‌گذاری خود را واگذاری اجرای پروژه به خود اعلام کرده، اما با محدودیت‌هایی همچون کاهش ضریب بالاسری و محدودیت در ارائه پیشنهاد مواجه بوده‌‌‌‌‌اند. به گفته کارشناسان، این محدودیت‌ها باعث زیان سرمایهگذاران-مجریان در مقایسه با پروژه‌های پیمانکاری مشابه شده‌است که از طریق سامانه‌‌‌‌‌های دولتی واگذار شده‌اند.
لزوم بازنگری قوانین
کارشناسان برای عبور از بحران بی‌‌‌‌‌رغبتی به سرمایه‌گذاری‌‌‌‌‌های زیرساختی بر ضرورت بازنگری و تصویب لایحه مشارکت عمومی-خصوصی و تدوین فرآیندها و دستورالعمل‌های مرتبط تاکید دارند. در همین زمینه کدخدازاده پیشنهاد می‌کند؛ از قانون نمونه مشارکت عمومی-خصوصی کمیسیون حقوق
تجارت بین‌الملل سازمان ملل‌متحد (UNCITRAL) به‌عنوان الگو بهره گرفته شود. همچنین تحقق ماده48 قانون احکام دائمی برنامههای توسعه کشور و تشکیل صندوق توسعه حملونقل می‌تواند شرایط لازم برای افزایش مشارکت بخش خصوصی را فراهم کند.
ناترازی هزینه-درآمد پروژه‌ها
در الگوهای مشارکت عمومی-خصوصی، نحوه پرداخت به بخش خصوصی می‌تواند بهصورت «کاربر پرداخت» یا «دولت پرداخت» باشد، اما اعمال تعرفه‌های دستوری دولت، توازن هزینه-درآمد پروژه‌ها را برهم می‌زند. این موضوع باعث می‌شود بخش عمومی و خصوصی و کاربران آزادراهها همگی متضرر شوند. پیشنهاد می‌شود که دولت از مداخله در تعیین تعرفه‌‌‌‌‌ها خودداری کرده یا مابه‌‌‌‌‌التفاوت تعرفه‌های واقعی و دستوری را جبران کند. از آنجا که در الگوهای مشارکت عمومی-خصوصی، نحوه پرداخت مبلغ به طرف خصوصی در دو حالت «کاربر پرداخت» یا «دولت پرداخت» امکان‌پذیر بوده، اعمال تعرفه‌های دستوری عوارض آزادراهی از سوی دولت، توازن هزینه- درآمد پروژه را تحت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌الشعاع قرارداده و به ناترازی منتج می‌شود.
مدیرعامل یک شرکت احداث آزادراهی می‌گوید؛ در اینصورت، هم بخش عمومی به‌‌‌‌‌دلیل دوره بهرهبرداری طولانی‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌تر و انتقال آن به دولت پس از سالیان متمادی، هم بخش‌‌‌‌‌خصوصی به دلیل عدم‌بازگشت
سرمایه در بازه زمانی معقول و منطقی، گرفتار‌‌‌‌‌شدن در باتلاق سرمایه‌گذاری در آزادراه و مواجه‌‌‌‌‌شدن با پیامدهای
اقتصادی و اجتماعی آن و هم عموم کاربران به دلیل عدم‌‌‌‌‌بهره‌مندی از آزادراه استاندارد و ایمن که حق ملی و شهروندی آنهاست، ناراضی هستند.
وی افزود: عمل به مفاد تصویب‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌نامه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های هیات‌‌‌‌‌وزیران مبنی‌‌‌‌‌بر تعیین درآمدهای پروژه مطابق قرارداد مشارکت و براساس الگوی مالی و پیاده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌سازی آن از ابتدای هر سال‌‌‌‌‌توسط شرکت طرح (پروژه) و به‌‌‌‌‌عبارت دیگر، منع مداخله طرف عمومی (دولت) امری ضروری است، مگر آنکه پرداخت مابه‌‌‌‌‌التفاوت درآمد حاصل از تعرفه‌های واقعی و درآمد حاصل از تعرفه‌های دستوری و تکلیفی، توسط طرف عمومی‌پرداخت شود. در غیر‌‌‌‌‌این‌‌‌‌‌صورت، طرح پروژه نه به‌‌‌‌‌معنای واقعی «کاربر پرداخت» و نه «دولت پرداخت» بوده و چرخه نارضایتی ادامه خواهد داشت.
مشکلات تامین مالی و مالیاتی
تحمیل مالیات به سرمایهگذاران آزادراهها، آن‌هم درحالی‌که سپرده‌‌‌‌‌گذاری در بانک‌ها بدون ریسک و معاف از مالیات است، یکی دیگر از چالش‌هاست. فعالان بخش خصوصی معتقدند در این شرایط باید اصل‌و سود سرمایه‌گذاری‌‌‌‌‌های آزادراهی از مالیات معاف شود. این اقدام می‌تواند ضمن جلب رضایت سرمایهگذاران، منافعی هم در حوزه جلب
سرمایه برای توسعه زیرساخت‌ها برای دولت داشته‌باشد؛ هرچند راه منطقی قطعا اصلاح اساسی نظام مالیاتی است؛ به شکلی که سرمایهگذاران بخش خصوصی بابت پرداخت مالیات احساس اجحاف نکنند.
بخش خصوصی همچنین معتقد است روش تامین مالی از طریق مکانیزم‌های موجود در بازار
سرمایه اعم از انتشار انواع اوراق نظیر اوراق مشارکت، اوراق صکوک منفعت، مرابحه و
اجاره برای پروژه‌های عمرانی بسیار دشوار است؛ زیرا تامین مالی در این بخش با توجه به عقب‌‌‌‌‌نشینی بانک‌ها و رجوع فعالان
اقتصادی به بازار
سرمایه و افزایش تقاضا در این بخش موجب افزایش
قیمت تامین مالی در این روش شده که در حال‌‌‌‌‌حاضر نرخ آن به بالای 40درصد هم افزایش یافته‌‌‌‌‌است.
فعالان بخش خصوصی در حوزه توسعه آزادراهها می‌گویند؛ در حال حاضر اصلی‌ترین روش تامین مالی در بازار
سرمایه انتشار اوراق صکوک است که هم به دلیل بالا‌‌‌‌‌بودن نرخ‌ها و هم به دلیل محدودیت‌های موجود در بخش
صنعت احداث، اجرایی‌‌‌‌‌شدن آن با مشکلات بسیار جدی مواجه است. به‌عنوان مثال انتشار اوراق صکوک منفعت که می‌تواند در بخش آزادراههای در حال بهرهبرداری بسیار کاربردی باشد، به دلیل قوانین سازمان
بورس و اوراق‌‌‌‌‌بهادار قابلیت اجرایی پیدا نکرده است.
گویا سازمان
بورس اصرار دارد شرکت پروژه مربوطه که اوراق به‌‌‌‌‌نام آن منتشر‌شده، حتما باید سود بسیار بالایی را در صورت‌های مالی خود افشا کند تا سازمان
بورس مطمئن شود که آن شرکت از عهده پرداخت سود و بازپرداخت اصل‌مبلغ تامین‌‌‌‌‌شده بر خواهد آمد.
این در حالی است که شرکت‌های این پروژه‌ها پس از مستهلک‌‌‌‌‌کردن سرمایه‌گذاری انجام‌‌‌‌‌شده، طبعا سوددهی نداشته و عمدتا دارای زیان هستند، زیرا با توجه به
تورم بالای کشور و عدم‌افزایش نرخ عواید جاده‌ای به میزان
تورم هر سال‌با ضرر مواجه هستند. پیشنهاد فعالان بخش خصوصی این است که در چنین شرایطی سازمان
بورس با تعدیل در قوانین، به‌صورت‌های مالی شرکت‌های سرمایهگذار که محل مصرف منابع نیز در همان شرکت‌هاست، توجه کرده و مجوزهای لازم برای انتشار اوراق منفعت را صادر کند.
کاهش نقش بانک‌ها در تامین مالی
کاهش شدید تامین مالی پروژه‌های آزادراهی از طریق بانک‌ها، مساله دیگری است که از سیاست‌های انقباضی دولت و محدودیت‌های بانکی نشات گرفته‌است. تامین مالی از منابع خارجی نیز با مشکلات قانونی و تحریم‌ها مواجه است که دسترسی به این منابع را دشوارتر کرده‌است. قباد چوبدار، سرمایهگذار بخش توسعه آزادراهها در همین رابطه به «دنیای‌اقتصاد» گفت: متاسفانه در چند سال‌‌‌‌‌اخیر، تامین مالی از طریق بانک‌ها به‌‌‌‌‌شدت کاهش داشته، به‌طوری‌که تنها به پروژه‌های تکلیفی بخش دولتی اکتفا کرده و منابعی که برای بخش‌‌‌‌‌خصوصی در نظر گرفته می‌شود، دیگر جوابگوی مگاپروژه‌های بخش‌‌‌‌‌خصوصی نیست. وی با اعلام این مطلب گفت: در تامین مالی از طریق بانک‌ها از سال‌های گذشته در قالب عقود مختلف بانکی، هم در بخش ارزی و هم در بخش‌‌‌‌‌ریالی در قالب عقود مشارکت مدنی- سرمایه‌‌‌‌‌درگردش- مشارکت گردان و حد اعتباری و سایر عقود جاری، بانک‌ها حضور پررنگ‌تری در تامین مالی پروژه‌ها داشته‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. وی با اشاره به مشکلات تامین مالی گفت: این محدودیت شامل منابع صندوق توسعه‌‌‌‌‌ملی هم می‌شود؛ به‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌طوری که مراحل بسیار دشوار اعتبارسنجی و محدودیت‌های موجود استفاده از این منابع را بسیار دشوار و دور از دسترس کرده‌است. به‌عنوان مثال برای تامین مالی پروژه احداث آزادراه تبریز-مرند که از پروژه‌های استراتژیک کشور در قالب جاده‌‌‌‌‌ابریشم بوده و برای اتصال تهران به بازرگان که از پر ترددترین مسیرهای تجاری-تفریحی بوده در سال‌های اخیر از بانک‌های مختلف درخواست تامین‌‌‌‌‌اعتبار شده که متاسفانه پس از گذشت بیش از یک‌سال موفق به دریافت آن نشده‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ایم، بنابراین به دلیل سیاست‌های انقباضی دولت، پروژه‌های تکلیفی، سرمایه‌گذاری بانک‌ها در سایر بخش‌هایی که دارای سوددهی بیشتر هستند و نیز بازخرید اوراق‌‌‌‌‌بدهی دولت، استفاده از منابع بانکی در احداث پروژه‌های عمرانی به حداقل رسیده است.
وی افزود: در شرایط فعلی ضروری است بانک‌ها با افزایش سطح حضورشان در
صنعت احداث بهصورت مشارکت در طرح‌ها، یاری‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌رسان این بخش باشند تا از این طریق بازگشت سرمایه‌گذاری بانک‌ها نیز در حاشیه امن قرار گیرد.
این سرمایهگذار درباره اهمیت تامین مالی در
صنعت احداث گفت: با توجه به اینکه در سال‌های اخیر بودجه بخش
صنعت احداث در دولت به‌‌‌‌‌شدت کاهش‌‌‌‌‌یافته و از طرفی تعداد پروژه‌های بااهمیت و اولویت‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌دار این
صنعت نیز هر روز در حال افزایش است، بنابراین تامین مالی در این بخش بسیار حائزاهمیت است.
وی ادامه داد: اهمیت توسعه بخش مالی و در کنار آن توسعه تامین مالی کشور از آنجایی حائزاهمیت بسیار بالایی بوده که کارآمدی این دو بخش، نقش اساسی در تجهیز منابع برای سرمایه‌گذاری، تشویق برای ورود و تجهیز سرمایه‌گذاری‌‌‌‌‌های خارجی و همچنین بهینه‌‌‌‌‌سازی سازوکار تخصیص منابع ایفا می‌کند. یک نظام مالی توسعه‌‌‌‌‌یافته در یک کشور، با تامین مالی مناسب برای بخش حقیقی اقتصاد، فرصت‌های مناسبی برای رشد و توسعه
اقتصادی به‌‌‌‌‌وجود می‌آورد. این سرمایهگذار بخش توسعه آزادراهها با اشاره به مشکلات تامین مالی
صنعت احداث با استفاده از روش استفاده از منابع خارجی (فاینانس) گفت: استفاده از منابع مالی و خطوط اعتباری خارجی که در
ایران به‌‌‌‌‌نام فاینانس متداول‌شده، برای اجرای پروژه‌ها و خرید تجهیزات و کالاهای سرمایه‌ای طرح‌های تولیدی و همچنین خدمات فنی و مهندسی پروژه‌ها، وفق قراردادهای مالی منعقده با اعتباردهندگان خارجی صورت می‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌پذیرد.
چوبدار افزود: چنانچه طرف خارجی بخواهد منابع مالی خارجی را در چارچوب تسهیلات اعتباری (وام) در اختیار طرف ایرانی قرار دهد، صدور تضمین‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های لازم جهت بازگشت اصل‌و فرع منابع اعطایی مستلزم طی مراحل قانونی بسیار سختگیرانه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌ای است که شرایط تحریمی فعلی حاکم بر کشور دسترسی به این منابع را بسیار بعیدتر هم کرده‌است. بدیهی است در این روش امکان برخورداری موسسه اعتباردهنده خارجی از حمایت‌های قانون تشویق و حمایت سرمایه‌گذاری خارجی فراهم نبوده و بازپرداخت منابع اعطایی صرفا متکی به ابزارهای تضمینی دولتی یا بانکی خواهد بود.