بازار آریا - نجمه رجب / دبیر گروه حمل‌ونقل امروز 26 آذرماه در تقویم ملی به‌نام «روز حمل‌ونقل» نامگذاری شده‌است. ماجرای این نامگذاری نیز به یک خاطره جمعی از‌همت عمومی فعالان حوزه حمل‌ونقل در سال‌های جنگ تحمیلی بازمی‌گردد. در این روز و در بحبوحه جنگ تحمیلی، حدود 100کشتی حامل
کالا در بنادر جنوبی کشور در انتظار تخلیه بار بود و بروز بحران ناشی از اتمام ذخیره کالاهای اساسی در کشور، تهدید کشتی‌های منتظر از سوی
عراق و نیز شمول بیمه‌‌‌‌‌‌های جنگی، نگرانی‌هایی را برای مسوولان ایجاد‌کرده‌بود تا اینکه با فرمان امام‌خمینی(ره)، کامیون‌‌‌‌‌‌داران در یک هم‌‌‌‌‌‌افزایی کم‌‌‌‌‌‌نظیر با تلاش شبانه‌‌‌‌‌‌روزی نسبت به تخلیه بار کشتی‌های معطل مانده در بنادر جنوب اقدام کردند.
این خاطره فارغ از ارزشی که می‌تواند به‌عنوان یک خاطره جمعی برای نسلی از ایرانیان به‌شمار بیاید و روزهای سخت رفته را یادآوری کند، فرصتی برای این نامگذاری و شکل‌گیری بهانه‌‌‌‌‌‌ای برای توجه مسوولان به چالش‌های حوزه حمل‌ونقل به‌‌‌‌‌‌وجود آورده‌است. قرار بود هشتمین نمایشگاه بین‌المللی حمل‌ونقل همزمان با این ایام برگزار و در خلال آن ضمن مرور دستاوردها، چالش‌های پیش‌روی این
صنعت نیز بررسی شود که به دلیل مصوبه تعطیلات سراسری در تهران، فعلا لغو و به زمان دیگری موکول شد.
اما رسالت اصلی فعالان رسانه در حوزه حمل‌ونقل در غیاب رویدادهای مناسبتی هر ساله، به قوت خود باقی است؛ طرح مسائل اولویت‌‌‌‌‌‌دار
صنعت حمل‌ونقل و پرداخت به راهکارهای حل آنها.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، صاحب‌نظران حوزه حمل‌ونقل صورت مساله مشترک تمام شقوق چهارگانه این حوزه شامل حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی را نحوه تنظیم رابطه میان دولت و بخش‌خصوصی عنوان می‌کنند.
به اذعان کارشناسان
صنعت حمل‌ونقل ریلی، مهم‌ترین و اولویت‌‌‌‌‌‌دارترین مساله‌ای که در این حوزه باید به آن پرداخته شود، از جنس نحوه مواجهه با بخش‌خصوصی است. به‌عنوان مثال با وجود برخی امتیازهایی که از سوی شرکت راه‌آهن جمهوری‌اسلامی
ایران به‌صورت پراکنده و غیرضابطه‌‌‌‌‌‌مند به شرکت‌های مسافری ریلی داده می‌شود، از قبیل عدم‌دریافت حق دسترسی به ریل معادل ارزش واقعی این خدمات و نیز بهای استفاده از لکوموتیو، بازهم اغلب این شرکت‌ها زیانده هستند؛ چراکه با
قیمت دستوری تعیین‌شده برای بلیت توسط دولت، نمی‌توانند هزینه‌های خود را پوشش دهند. این وضعیت سبب‌شده عملا هیچ تمایلی به خرید واگن و تقویت ناوگان مسافری درمیان فعالان بخش‌خصوصی در حوزه جابه‌‌‌‌‌‌جایی ریلی مسافر وجود نداشته‌باشد و در نتیجه متوسط عمر واگن‌‌‌‌‌‌های مسافری به 30 سال برسد.
فعالیت در حوزه حمل‌ونقل ریلی مسافر به باتلاقی می‌ماند که تعدادی از شرکت‌ها به واسطه سرمایه‌گذاری قبلی در آن گرفتار و به‌نوعی ناگزیر به فعالیت و بهره‌‌‌‌‌‌برداری از
سرمایه و تجهیزات موجود هستند؛ اما عموما تمایلی به سرمایه‌گذاری جدید در این حوزه نشان نمی‌دهند. در بخش حمل بار نیز چالش دخالت دولت در قیمت‌گذاری به شکل دیگری بروز کرده‌است؛ به این ترتیب که دولت با تعیین حق دسترسی گزاف، تلاش‌کرده زیان عدم‌اخذ این
تعرفه از بخش مسافری را جبران کند و در نتیجه صرفه
اقتصادی حمل‌بار با ریل به کلی از بین‌رفته و امکان رقابت آن با جاده وجود ندارد. در این شرایط بدیهی است که تحقق اهداف برنامه توسعه هفتم در حوزه جابه‌‌‌‌‌‌جایی بار بعید و دور از ذهن است. بر اساس این سند سهم بخش ریلی از جابه‌‌‌‌‌‌جایی‌بار باید با رشد بیش از دو برابری، در افق 1407 به 30درصد برسد.
در حوزه حمل‌ونقل هوایی مسافری نیز همین چالش به شکل دیگری بروز و ظهور پیدا کرده‌است. تلاش بخش‌خصوصی برای آزادسازی قیمت‌ها از طریق توسل به مصوبات قانونی گذشته در این حوزه به‌جایی نرسیده و همچنان شرکت‌های هواپیمایی با وجود رای دیوان عدالت اداری مبنی‌بر ضرورت آزادسازی
قیمت بلیت هواپیما، ناگزیر به‌فروش بلیت به بهای مصوب دولتی هستند. در این شرایط اگرچه شرکت‌های هواپیمایی زیانده نیستند، اما حاشیه سود آنها به‌قدری محدود شده که تقریبا با نرخ سود بانکی برابری می‌کند. بخش‌خصوصی با چه انگیزه‌‌‌‌‌‌ای باید دردسرهای کسب‌وکار بزرگی در این ابعاد را به‌جان بخرد، درحالی‌که می‌تواند به همین اندازه یا حتی قدری بیشتر، از سپرده‌‌‌‌‌‌گذاری
سرمایه خود در بازار
پول منفعت مادی کسب کند؟!
آفت قیمت‌گذاری دستوری در بخش جاده‌ای نیز در حوزه نحوه تنظیم رابطه میان شرکت‌های خصوصی و بعضا خصولتی فعال در حوزه ساخت آزادراه‌‌‌‌‌‌ها با دولت مشاهده می‌شود. سایه دولت بر فعالیت بخش‌خصوصی از قدم اول یعنی تنظیم قرارداد برای ایجاد یک زیرساخت ذی‌‌‌‌‌‌قیمت در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای سنگینی می‌کند و تا پایان مدت بهره‌‌‌‌‌‌برداری سازنده از پروژه با هدف کسب عایدی مفاد قرارداد، وجود دارد. سرمایه‌گذار از ابتدا ناگزیر است حضور پررنگ دولت در قیمت‌گذاری
تعرفه عوارض آزادراهی را بپذیرد و همین یک مساله کافی است تا از سرمایه‌گذاری در این حوزه صرف‌نظر کند. شاهد این مدعا نیز انتشار فراخوان‌‌‌‌‌‌های متعدد مشارکت در سرمایه‌گذاری آزادراه‌‌‌‌‌‌ها و عدم‌استقبال از سوی بخش‌خصوصی است. در این بین شاید صورت مساله بخش دریایی از نحوه مواجهه دولت با فعالان بخش‌خصوصی اندکی متفاوت باشد. در این حوزه صرف‌نظر از مشکل‌‌‌‌‌‌آفرینی تحریم و مسائل بیمه‌‌‌‌‌‌ای، روندهای بوروکراتیک و هزینه‌‌‌‌‌‌آفرینی برای فعالان
صنعت حمل‌ونقل دریایی بار پیش‌بینی شده‌است؛ به‌ویژه با توجه به اینکه مالکیت بخش عمده کشتی‌‌‌‌‌‌ها در اختیار دولت است و بخش‌خصوصی در این بخش، سهمی ناچیز دارد.
آنچه اشاره شد تنها بخش اولویت‌‌‌‌‌‌دار صورت مساله
صنعت حمل‌ونقل در کشور است. کافی است سیاستگذار بپذیرد که از تصمیم‌گیری شجاعانه درباره نحوه تنظیم رابطه با بخش‌خصوصی گزیر و گریزی نیست و مداخله خود در این بخش
اقتصادی را به سیاستگذاری‌های کلان محدود کند و البته در هرجا که تشخیص می‌دهد مبتنی بر سیاستگذاری‌های کلان اقتصادی، معیشتی و اجتماعی لازم است
قیمت خدمتی را پایین نگه دارد، رأسا از بخش‌خصوصی خرید خدمت کند. در صورت اعمال اصلاحات ساختاری و تغییر نقش دولت از ابلاغ دستور به خرید خدمت، سرعت حرکت چرخ‌‌‌‌‌‌های
صنعت حمل‌ونقل با مشارکت موثر بخش‌خصوصی چندبرابر خواهدشد.