بازار آریا - دنیای اقتصاد - نجمه رجب : اولین رام قطار ملی انبوه‌‌‌‌‌‌‌سازی شده، آماده ورود به چرخه مسافرگیری در متروی پایتخت است. این رخداد چهار سال ‌پس از رونمایی از نخستین قطار ملی در دولت دوازدهم رخ‌داده و به‌زودی دو رام قطار دیگر نیز با داخلی‌سازی 85‌درصدی به ناوگان ملی در حال تردد اضافه خواهندشد. به این ترتیب 25‌سال‌ پس از افتتاح نخستین فاز ‌از اولین متروی کشور در شهر تهران، سرانجام رویای خودکفایی در تولید انبوه قطار به واقعیت پیوست و انحصار چینی‌‌‌‌‌‌‌ها در تامین ناوگان متروی کلان‌شهرهای ایران را شکست.
قرار است در ماه‌جاری از نخستین خروجی خط‌تولید انبوه قطار ملی با حضور رئیس‌‌‌‌‌‌‌جمهور رونمایی شود. این پروژه علاوه‌بر مزیت پایان‌دادن به انحصار استفاده از محصول چینی در شبکه متروی پایتخت، یک ارزش‌افزوده مهم دیگر نیز برای کلان‌شهرها داشته‌است؛ ماجرا به احیای قرارداد نانوشته‌‌‌‌‌‌‌ای بازمی‌گردد که میان شهرداری‌‌‌‌‌‌‌های شهرهای مترودار و دولت وجود داشته و در یک دهه‌گذشته به محاق رفته بود.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، پلتفرم اولین نمونه از قطار ملی برای استفاده در شبکه مترو در فروردین سال‌1400 در مراسمی با حضور سید‌حسن روحانی، رئیس‌‌‌‌‌‌‌جمهور وقت رونمایی شد و حالا با گذشت چهار سال‌از آن زمان، سرانجام خط‌تولید انبوه این پروژه به‌ثمر نشسته است. تا پیش از این ساخت قطار مترو در قالب یک پروژه مشترک بین شرکت‌های ایرانی و چینی و در قالب «C.K.D» انجام می‌شد. در این مدل 30‌درصد از تجهیزات قطارهای مترو توسط شرکت‌های داخلی احداث و بقیه تجهیزات به‌صورت کاملا منفصل از چین وارد کشور و در داخل مونتاژ می‌شد.
مدلی که تاکنون برای تامین ناوگان متروی کلان‌شهرها استفاده می‌شد، از این جهت که دسترسی به نیروی کار ماهرتر و تجهیزات پیشرفته‌‌‌‌‌‌‌تر در کشور چین را فراهم می‌کرد و در عین‌حال مواهبی مثل اشتغال‌زایی و ارزبری کمتر برای ایران داشت، تا میانه دهه‌90 ایده‌آل به‌نظر می‌رسید، اما تشدید تحریم‌های بین‌المللی در نیمه دوم دهه‌90 که هزینه تامین واگن با این مدل را افزایش داده بود و از طرفی عهدشکنی‌‌‌‌‌‌‌های مکرر طرف چینی برای ایفای تعهدات خود در اجرای قراردادهای مربوط به ساخت یک‌هزار واگن مترو برای کلان‌شهرها که 630‌دستگاه آن به پایتخت اختصاص داشت و بعدتر در سفر شهردار به چین، با رایزنی‌‌‌‌‌‌‌های صورت‌گرفته این تعداد به 791 واگن افزایش پیدا کرد، انگیزه برنامه‌‌‌‌‌‌‌ریزان و فعالان صنعتی برای داخلی‌‌‌‌‌‌‌سازی این تجهیزات را دوچندان کرده‌است. حدود 25 شرکت دانش‌بنیان در پروژه راه‌اندازی خط‌تولید انبوه قطار ملی مترو دخیل بوده‌اند و اکنون نیز 114‌شرکت داخلی در 40شهر ایران در زنجیره تولید قطعات و تجهیزات این قطار که 85‌درصد آن داخلی‌‌‌‌‌‌‌سازی شده‌است، حضور دارند.
ماجرای ناز چین و نیاز ایران
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، شاید زمانی‌که برای اولین‌بار سخن از قطار ملی به میان آمد، ارزش این پروژه حتی برای گروهی از فعالان صنعت واگن‌‌‌‌‌‌‌سازی نیز آنطور که باید آشکار نبود؛ چراکه تا آن زمان تامین واگن مترو برای پایتخت و پنج کلان‌شهر مترودار کشور از قبیل مشهد، اصفهان، تبریز، شیراز و اهواز با توسل به خرید چینی، چالش چندانی نداشت. خرید واگن چینی برای مترو به شکل «C.B.U» و «C.K.D» یک فرآیند پذیرفته‌شده بود که در خلال آن البته سهم جزئی برای داخلی‌‌‌‌‌‌‌سازی منظور می‌شد. بنابر اعلام مدیرعامل شرکت واگن‌‌‌‌‌‌‌سازی تهران، طی 20 سال‌تامین واگن متروی تهران به این ترتیب، سهم داخلی‌‌‌‌‌‌‌سازی به 30‌درصد رسید. اما با مطرح‌شدن تفاهم‌نامه تامین یک‌هزار واگن مترو توسط چینی‌‌‌‌‌‌‌ها با تامین‌اعتبار دولتی در سال‌1396 و بالا و پایین‌‌‌‌‌‌‌های بی‌سابقه‌‌‌‌‌‌‌ای که در جریان اجرای این تفاهم‌نامه رخ‌داد، به‌نحوی‌که پس از گذشت هفت سال‌هنوز حتی یک واگن تحویل ایران نشده‌است، ارزش تولید ملی، معنای تازه‌‌‌‌‌‌‌ای پیدا کرد.
ماجرای ناز چین و نیاز تهران، بعد از دو نوبت سفر علیرضا زاکانی، شهردار تهران به کشور چین در سال‌1402 بیش از هر زمان دیگری پررنگ شد. زمستان پارسال مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران از اصطلاح «ناز کردن» برای توصیف رفتار چینی‌‌‌‌‌‌‌ها در عمل به تعهدات قرارداد ساخت 630 واگن مترو برای متروی تهران استفاده کرد. این ناز کردن‌‌‌‌‌‌‌ها تا اواخر فروردین ادامه داشت تا اینکه سرانجام، او خود اعلام کرد؛ این ناز کردن‌‌‌‌‌‌‌ها تمام‌شده و به‌زودی هیاتی از چین برای عملیاتی‌کردن قرارداد مربوط به ساخت واگن به تهران می‌آیند.
اواسط هفته گذشته نیز سید‌جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران طی یک بازدید میدانی با حضور خبرنگاران، علاوه‌بر بررسی روند تولید واگن ملی، در جریان آماده‌‌‌‌‌‌‌سازی خط‌تولید مربوط به مونتاژ واگن‌‌‌‌‌‌‌های چینی مربوط به قرارداد 630 واگن قرارگرفت؛ قراردادی که قرار است سرانجام پس از گذشت بیش از هفت سال، امسال عملیاتی و اولین قطار آن تا پایان امسال وارد خطوط شبکه متروی پایتخت شود.
آیا به واگن ملی نیاز داریم؟
اینکه آیا ملی‌‌‌‌‌‌‌سازی قطار مترو یک نیاز اولویت‌‌‌‌‌‌‌دار است که با توجه به محدودیت‌های اقتصادی، باید به آن پاسخ‌داده شود یا نه، یک پرسش مناقشه‌‌‌‌‌‌‌برانگیز است و درباره ضرورت آن اختلاف‌نظرهایی میان کارشناسان صنعت حمل‌ونقل وجود دارد. اینکه صنعتگرانی در کشورهای مختلف می‌توانند در زمان کوتاه به بخشی از نیازهای ما پاسخ دهند، همین حالا نیز از نظر سازندگان پلتفرم قطار ملی دور نمانده‌است، کمااینکه همچنان 15‌درصد وابستگی خارجی در این محصول وجود دارد. منطق اقتصادی نیز حکم می‌کند درباره اینکه کدامیک از بخش‌های قطار مترو داخلی‌‌‌‌‌‌‌سازی شود و کدام‌یک به‌صورت محصول کامل یا قطعات آماده مونتاژ وارد کشور شود، بر اساس برآورد هزینه‌‌‌‌‌‌‌فایده تصمیم‌گیری شود، اما نمی‌توان روی بدعهدی‌‌‌‌‌‌‌های طرف چینی هم چشم بست.
مزیت برجسته قطار ملی این است که انحصار چینی در بازار تامین واگن متروی کشور را شکسته و راه سومی برای تامین قطار پیش‌روی شهرداری‌‌‌‌‌‌‌های 6 کلان‌شهر مترودار گشوده است.اکنون بنا بر اظهارات تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، دیگر همه تخم‌‌‌‌‌‌‌مرغ‌‌‌‌‌‌‌های متروی پایتخت در سبد چینی‌‌‌‌‌‌‌ها نیست، بلکه بخشی از نیاز موجود قرار است از طریق خط‌تولید ملی ایجادشده، تامین شود.

علیرضا شیخ طاهری، مدیرعامل شرکت واگن‌‌‌‌‌‌‌سازی تهران با بیان اینکه قرارداد مربوط به احداث 113 دستگاه واگن برای 15 رام قطار ملی در جریان اجرا است، گفت: در حال‌حاضر تولید سه رام از این قطارهای هفت واگنه در جریان است که یک رام آماده بهره‌‌‌‌‌‌‌برداری بوده و منتظر تعیین زمان از سوی دفتر رئیس‌‌‌‌‌‌‌جمهور برای بر‌‌گزاری مراسم تحویل آن هستیم. 
دو رام قطار دیگر نیز تا پایان خردادماه وارد خطوط خواهدشد. به گفته وی، یک رام قطار ملی تولیدشده در سال‌99 نیز که مربوط به طراحی این پلتفرم برای اولین‌بار و زمانی است‌که هنوز انبوه‌‌‌‌‌‌‌سازی آن در جریان نبود، در خط پرند در حال مسافرگیری است تا ایرادات احتمالی آن شناسایی و برطرف شود.
شیخ طاهری جزئیات مربوط به اجرای قرارداد مشارکتی با چینی‌‌‌‌‌‌‌ها برای ساخت 791 واگن را نیز این‌‌‌‌‌‌‌طور تشریح کرد: شرط دولت و شهرداری تهران برای همکاری با ما این است که در جریان اجرای این قرارداد، بومی‌‌‌‌‌‌‌سازی 30‌درصدی صورت‌گرفته در طول 20 سال،‌به 85‌درصد در پایان این قرارداد برسد.
بنا بر گزارشی که در جریان این بازدید ارائه شد، قرار است 56 دستگاه واگن به‌صورت کامل وارد کشور شود و 70 واگن نیز در قالب C.K.D عملیاتی خواهدشد. سپس پروسه انتقال بخشی از تکنولوژی به داخل آغاز خواهدشد و تا پایان قرارداد مربوطه، 55‌درصد تکنولوژی ساخت واگن با مشارکت چینی‌‌‌‌‌‌‌ها به داخل منتقل می‌شود.
ارزش‌افزوده «قطار ملی»
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، از زمانی‌که راه‌اندازی مترو در تهران آغاز شد، یک توافق نانوشته میان دولت و شهرداری‌‌‌‌‌‌‌ها وجود داشت و طرفین خود را به آن پایبند می‌دانستند. توافق از این قرار بود که شهرداری‌‌‌‌‌‌‌ها خط بسازند و دولت هزینه تامین ناوگان را پرداخت کند. 
این قرارداد البته کاملا هم نانوشته نبود و یک پشتوانه حقوقی با عنوان «قانون حمایت از سامانه‌های حمل‌ونقل ریلی شهری و حومه» داشت، بااین‌حال از آنجا که در متن این قانون در یک عبارت کلی، به‌جای اینکه دولت را مکلف به مشارکت در تامین هزینه متروسازی کند، صرفا مجوز تامین «تا 50‌درصد» هزینه‌های توسعه مترو به دولت داده شده‌است، این قانون عملا فاقد پشتوانه اجرایی لازم است.
با وجود این نقطه ضعف، در دهه‌اول توسعه مترو، وفاق بر سر مشارکت دولت و شهرداری‌‌‌‌‌‌‌ها برای احداث خط و تامین واگن وجود داشت، اما به‌تدریج از اوایل دهه‌90، دولت به‌دلیل چالش‌های مالی و شاید در مقاطعی با انگیزه‌‌‌‌‌‌‌های غیر‌مالی، از زیر ‌بار تامین واگن شانه خالی کرد و در نتیجه بخشی از بودجه‌‌‌‌‌‌‌ای از شهرداری که باید صرف متروسازی می‌شد، ناگزیر به تامین واگن اختصاص پیدا کرد. 
این روند هم سرعت توسعه خطوط را مختل کرد و هم با توجه به محدودیت منابع شهرداری‌‌‌‌‌‌‌ها، آفت‌‌‌‌‌‌‌های دیگری از قبیل رواج بیش از پیش شهرفروشی برای تامین مالی و پیشخور‌کردن منابع آتی به شکل استقراض نیز داشت. 
در نهایت آفت اصلی هم این بوده که شهرداری‌‌‌‌‌‌‌ها تاکنون نتوانسته‌اند نیاز به واگن را به شکلی درخور پاسخ دهند و روزبه‌روز از کیفیت سفرهای مترویی و سهم این ناوگان از کل سفرهای درون‌‌‌‌‌‌‌شهری به‌ویژه در تهران کاسته شده‌است. حالا اما دولت برای تامین هزینه‌های مربوط به ساخت قطار ملی پای کار آمده است؛ در واقع ارزش‌افزوده معنوی پروژه قطار ملی برای کلان‌شهرها، احیای این توافق نانوشته درباره تقسیم کار میان دولت و شهرداری برای توسعه مترو بوده‌است. این پروژه ‌بار دیگر به دولت یادآوری کرد؛ توسعه حمل‌ونقل پاک صرفا با اتکا به منابع مالی شهرداری‌‌‌‌‌‌‌ها غیرممکن است.