بزرگنمايي:

بازار آریا - این ابتکار بلندپروازانه که توسط مراد کارابایف، وزیر حمل‌و‌نقل قزاقستان اعلام شد، در راستای تسهیل لجستیک و افزایش پتانسیل اقتصادی کشورهای شرکت‌کننده است.
کارابایف گفت: «قزاقستان به همراه روسیه و ترکمنستان یک اپراتور واحد ایجاد خواهد کرد و تخفیف‌های تعرفه‌ای تا 50 درصد برای افزایش حجم حمل و نقل از 10 میلیون تن فعلی به 20 میلیون تن در سال را اعمال خواهد کرد.
بیشترین بار حمل شده در این مسیر مبدأ روسیه داشته و به مقصد کشورهای حوزه خلیج فارس است.»
البته، در راستای تقویت بیشتر پتانسیل این کریدور، نقشه راهی جهت افزایش هماهنگی توسط روسیه، ترکمنستان و ایران تصویب شده است. این طرح به دنبال افزایش ظرفیت کریدور از روزانه 23 به 33 قطار بوده که نشان دهنده افزایش قابل توجه 1.5 برابری است.
کارابایف با تاکید بر اهمیت زیرساخت‌ها، خاطرنشان کرد که توسعه مسیرهای حمل‌و‌نقل بین‌المللی شمال-جنوب و ترانس خزر به کارکرد بنادر دریایی آکتائو و کوریک بستگی دارد. البته، در این میان جابه‌جایی کانتینری یک اولویت کلیدی خواهد بود و از همین روی، طرح‌هایی برای افزایش ظرفیت حمل کانتینر بندر آکتائو از 140 به 550 هزار کانتینر در عرض سه سال برنامه‌ریزی شده است.
با همکاری شرکت چینی بندر لیانیونگانگ (Lianyungang Port)، هاب کانتینری در حال ساخت است. به طور همزمان، رایزنی‌ها برای ایجاد یک پایانه دیگر با ظرفیت 300 هزار کانتینر، با مشارکت شرکت‌هایی مانند Renus آلمان، شرکت آمریکایی Wondernet و CMA CGM فرانسه ادامه دارد. در همین حال، در بندر کوریک، پایانه چندمنظوره‌ای برای گسترش بیشتر قابلیت‌های لجستیکی منطقه در حال ساخت است.
دیمیتری رودیونوف، تحلیلگر سیاسی و روزنامه نگار روسی بر پتانسیل این پروژه به ویژه شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب تاکید کرد. به گفته او، هرچند این پروژه نوید مزایای زیادی دارد، اما چالش‌ها همچنان پابرجاست و ظرفیت کامل آن هنوز محقق نشده است. کریدور شمال-جنوب سه شاخه اصلی دارد که هر کدام فرصت‌ها و چالش‌های منحصر به فردی دارند. شاخه غربی از روسیه، آذربایجان و ایران عبور می‌کند، اما کمبود زیرساخت‌ها در ایران مانع از اتصال یکپارچه آن می‌شود. مسیر ترانس خزر اگرچه مهم بوده اما آن نیز با موانع لجستیکی مانند ظرفیت محدود بندر و مسائل هماهنگی مواجه است. شاخه شرقی که از قزاقستان و ترکمنستان عبور می‌کند نیز با چالش‌های مربوط به زیرساخت‌های قدیمی دست و پنجه نرم می‌‍کند که از زمان شوروی بازسازی و نوسازی نشده است.
با وجود این موانع، رودیونوف تاکید کرد که کریدور شمال-جنوب جایگزین سریع‌تر و مقرون به صرفه‌تری برای مسیرهای کشتیرانی سنتی مانند کانال سوئز است. این کریدور نه تنها زمان ترانزیت را کاهش می‌دهد، در هزینه‌ها نیز صرفه جویی کرده و آن را برای بازیگران کلیدی جهانی مانند هند و چین بسیار جذاب می‌کند.
آسیب پذیری‌های کانال سوئز در طول حادثه Ever Given که در آن یک کشتی کانتینری عظیم کانال را مسدود و باعث اختلالات گسترده شد، مورد توجه قرار گرفت. چنین رویدادهایی نیاز به شبکه‌های لجستیکی جایگزین که کمتر در معرض اختلالات ژئوپلیتیکی هستند، را نشان می‌دهد.
این پروژه صرفاً در مورد تجارت صدق نمی‌کند و مربوط به استقلال ژئوپلیتیکی است. با توسعه کریدور شمال-جنوب، کشورهایی مانند روسیه و هند هدف خود برای کاهش اتکا به لجستیک تحت کنترل غرب و ایجاد روابط قوی‌تر در چارچوب بریکس را نشان می‌دهند.
رودیونوف همچنین خاطرنشان کرد که تحقق کامل شاخه شرقی می‌تواند تجارت بین هند و روسیه را تسریع و در عین حال اقتصاد همه کشورهای شرکت‌کننده را تقویت کند. اگر این ابتکار فراتر از اقدامات ملموس حرکت کند، نشان دهنده یک جهش رو به جلو برای ارتباط منطقه‌ای و همکاری‌های اقتصادی خواهد بود.
علاوه بر این، ماکسیم کرامارنکو، کارشناس علوم سیاسی، این ابتکار را پاسخی طبیعی به واقعیت‌های در حال تغییر ژئوپلیتیک توصیف کرد. به باور او، رویارویی غرب با روسیه و تلاش‌های آن برای منزوی کردن این کشور از نظر اقتصادی، یافتن مسیرهای تجاری جایگزین را تسریع کرده است.
او خاطرنشان کرد که بر خلاف پروژه‌های دیگر که برای دور زدن روسیه طراحی شده‌اند، کریدور شمال-جنوب مزایای اقتصادی ملموسی را برای همه شرکت کنندگان در نظر می‌گیرد. این ابتکار سرمایه‌گذاری بسیاری را در زیرساخت‌های حمل‌ونقل و بندر به ارمغان می‌آورد، شغل ایجاد می‌کند و باعث افزایش گردش مالی بین کشورهای عضو می‌شود.
برای روسیه، توسعه این کریدور دارای مزایای سیاسی نیز است. تقویت روابط اقتصادی با کشورهای منطقه به مقابله با تلاش‌های غرب برای مسدود کردن مسیرهای تجاری روسیه کمک می‌کند. همچنین، این کریدور با استراتژی بزرگ روسیه برای تعمیق یکپارچگی اقتصادی و سیاسی با کشورهای جنوب و جنوب شرقی آسیا مانند هند، پاکستان و بنگلادش همسو است.
او تاکید کرد: این کریدور برای اقتصادهای منطقه مهم است. زیرا نه تنها تجارت را تقویت می‌کند، بلکه پیام قوی استقلال و انعطاف‌پذیری را به قدرت‌های غربی ارسال می‌کند. روسیه و شرکای آن با توسعه این مسیر نشان می‌دهند که دیگر تمایلی به وابستگی به کانال‌های سنتی تحت کنترل غرب ندارند.»
به باور کارشناسان، کریدور شمال-جنوب فراتر از یک ابتکار اقتصادی بوده و یک ابتکار ژئوپلیتیکی است. با تقویت روابط روسیه و هند در چارچوب بریکس، این کریدور طرحی را برای مسیرهای تجاری جایگزین ارائه می‌دهد که کارایی، مقرون به صرفه بودن و رهایی از کنترل غرب را در اولویت قرار می‌دهد.
این ابتکار همچنین نشان دهنده اهمیت روزافزون اوراسیا به عنوان قطب تجارت جهانی است. این منطقه با موقعیت استراتژیک و منابع غنی خود، آماده تبدیل شدن به یک بازیگر مهم در شکل دادن به آینده لجستیک بین المللی است. کریدور شمال-جنوب به عنوان یک جزء کلیدی این تحول عمل می‌کند و نویدبخش رشد اقتصادی و یکپارچگی منطقه‌ای قوی‌تر است.
با پیشرفت ساخت و ساز و شکل‌گیری مشارکت‌های جدید، پتانسیل پروژه برای تغییر شکل دینامیک تجارت جهانی به طور فزاینده‌ای نمایان می‌شود. هرچند چالش‌ها هنوز باقی مانده است، اما تعهد کشورهای شرکت کننده برای غلبه بر این موانع بر اهمیت استراتژیک این کریدور در چشم‌انداز در حال تغییر ژئوپلیتیکی تاکید می‌کند.
در مجموع، شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب که توسط روسیه، قزاقستان و ترکمنستان توسعه یافته است، به طور غیرمستقیم منافع چین را در نظر می‌گیرد. مشارکت شرکت چینی Lianyungang Port در ساخت هاب کانتینری در آکتائو و همچنین پتانسیل صادرات چین از این مسیر، اهمیت آن را برای چین نشان می‌دهد.
با این حال، این پروژه تمرکز مستقیمی بر اولویت‌های استراتژیک چین، مانند همسویی با طرح کمربند و جاده ندارد، و این احتمال وجود دارد که اهداف روسیه در این کریدور، چین را تا حدودی به حاشیه رانده است. این مسیر اهداف چین برای تنوع بخشیدن به مسیرهای لجستیکی و تقویت پیوندهای تجاری با جنوب آسیا و خلیج فارس را تسهیل می‌کند، اما به نظر می‌رسد که روسیه به همراه شرکای منطقه‌ای خود رویکرد مستقل‌تری را دنبال میکنند که به طور بالقوه نفوذ چین را بر این پروژه محدود کرده است.