بزرگنمايي:

بازار آریا - دنیای اقتصاد - گروه حمل‌ونقل : موقعیت ممتاز سرزمینی ایران به‌عنوان چهارراه بین‌المللی اتصال کریدورهای منطقه‌ای و بین‌المللی، ظرفیت‌های ترانزیتی ویژه‌ای را برای کشور ایجاد‌ کرده‌است، اما ضعف در دیپلماسی‌سیاسی، این ظرفیت‌ها را بالفعل نکرده‌است. کشورهای منطقه درگیر یک نبرد غیرنظامی موسوم به جنگ کریدورها هستند که مهم‌ترین سلاح آن دیپلماسی است، اما ایران به دلیل مواجهه با تحریم نتوانسته از این سلاح آنطور که باید استفاده کند و در نتیجه در حال‌حاضر کمتر از یک‏‏‏‏‌چهارم ظرفیت ترانزیتی کشور فعال شده‌است؛ طوری که سال‌گذشته فقط 16‌میلیون‌ تن کالا از ایران ترانزیت شد، درحالی‌که بر اساس برآوردهای بین‌المللی ظرفیت بالقوه ترانزیت ایران به 80‌میلیون ‌تن می‌رسد.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، موقعیت ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک ایران در منطقه خاورمیانه، این سرزمین را به یک منطقه ویژه در جهان تبدیل‌کرده که ظرفیت‌های ممتازی در حوزه تسهیل حمل‌ونقل کالا دارد. از طرفی ارتباط تنگاتنگ تجارت با حمل‌ونقل سبب‌شده حتی با وجود تحریم‌های ظالمانه، دولت‌ها نتوانند به کلی از ظرفیت‌های ایران صرف‌نظر کنند، بااین‌حال دیپلماسی، حلقه مفقوده توسعه حمل‌ونقل و به‌‌‌‌‌خصوص ترانزیت کالا در ایران به‌شمار می‌آید. غفلت از دیپلماسی موثر در ایران و فعال‌شدن این ظرفیت در سایر کشورهای منطقه سبب‌شده ظرفیت کریدورهای ایران، آنطور که باید مورد بهره‌‌‌‌‌برداری قرار نگیرد.
واقعیت این است که با وجود ظرفیت‌های غیرقابل‌چشم‌‌‌‌‌پوشی در زمینه تسهیل ترانزیت کالا، ایران هیچ‌گاه از کریدورهای بین‌المللی قابل‌حذف نیست، اما حمل‌ونقل و دیپلماسی باید در یک ارتباط تنگاتنگ و همیشگی باشند تا نقش ایران در ترانزیت کالا تثبیت شود. این موضوع، محور دومین همایش ملی ترانزیت بود که با تمرکز بر «دیپلماسی کریدوری» برگزار شد. بررسی مزیت‌های جایگاه ژئوپلیتیکی ایران در تلاقی کریدورها، عوامل موثر بر رقابت‌پذیری کریدورهای ترانزیتی و چالش‌ها و موانع آن، استراتژی منطقه‌ای در ایجاد کریدورهای ترانزیتی و راهکارهای تقویت این کریدورها از محورهای اصلی این همایش بود که با حضور مقامات دولتی و فعالان بخش‌خصوصی برگزار شد.
جایگاه ترانزیتی امروز ایران
طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در سال‌1400، با وجود آنکه براساس پژوهش‌های موجود، ظرفیت ایران برای ترانزیت، دست‌‌‌‌‌کم 80‌میلیون ‌تن در سال‌است، میزان ترانزیت از ایران در سال‌99 فقط 5.35میلیون ‌تن بوده که این میزان در سال‌1402 به 16‌میلیون ‌تن رسیده‌است.
نبرد کریدورها
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، ایران با کشورهای منطقه درگیر یک ‌‌‌‌‌جنگ تمام‌عیار اما از نوع غیرنظامی است؛ ما در نبرد کریدورها هستیم و بدون دیپلماسی فعال، امیدی نیست که پیروز این میدان باشیم.
«کریدور» در صنعت حمل‌ونقل به‌معنای مسیر خطی بزرگ و واسطه‌‌‌‌‌ای است که به‌منظور جابه‌‌‌‌‌جایی کالاها استفاده می‌شود. یک کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی می‌تواند در مسیر هوایی، زمینی یا دریایی ایجاد شود. در این روش، حمل ‌بار از مبدأ تا مقصد از طریق منطقه واسطه مسیر ترانزیت صورت می‌گیرد. کریدور حمل‌ونقل به‌منظور افزایش سرعت و سهولت ارسال ‌بار از یک منطقه به سایر مناطق ایجاد شده‌است. با این حساب، فرقی نمی‌کند که شما قصد دارید کالا را از چه مبدایی به چه مقصدی برسانید. در روش کریدور، حمل کالا بین کشورها بسیار ساده‌‌‌‌‌تر شده‌است و از سوی دیگر، مجبور به پرداخت هزینه‌های بالا نیستید. نقش کریدورها در دنیای امروز، فقط «ترانزیت کالا» نیست؛ بلکه با امنیت نیز گره‌خورده است، اما با وجود اینکه ایران امروز در مقایسه با برخی کشورهای منطقه خاورمیانه امنیت نسبتا بالایی دارد و نیز به‌‌‌‌‌رغم ظرفیت‌های ژئوپلیتیک که باعث‌شده این کشور صدها و بلکه‌ هزاران سال‌در ترانزیت کالا نقش اساسی ایفا کند، در جنگ کریدورها پیروزی چشمگیری به‌دست نیاورده است. در حال‌حاضر
«ترانس- خزر» از مهم‌ترین کریدورهایی است که به‌نوعی با ایران رقابت می‌کند. کارشناسان معتقدند بزرگترین مشکل و چالش داخلی ایران در چند دهه‌اخیر، عدم‌سازماندهی و مدیریت منسجم ترانزیت بوده‌است. موقعیت ایران در کریدورها به‌ویژه در محور شرق به غرب، یک موقعیت ممتاز است و اگر ترانزیت در این محور رونق بگیرد، نه‌تنها ارزآوری قابل‌توجهی دارد، بلکه زمینه را برای رونق تجارت داخلی و بین‌المللی نیز فراهم می‌کند، اما پیش‌‌‌‌‌شرط فعال‌شدن این ظرفیت، دیپلماسی است.
عوامل عقب‌‌‌‌‌ماندگی در زیرساخت‌های ترانزیتی
ایران نتوانسته از ظرفیت‌های بالقوه خود در حوزه ترانزیتی آنچنان‌که باید استفاده کند؛ این واقعیت را آمار‌های رسمی نیز تایید می‌کنند، اما علت چیست؟ جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای عمده‌‌‌‌‌ترین چالش حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت کشور در دو دهه‌اخیر را توسعه ترانزیت بدون‌توجه به سازمان‌‌‌‌‌دهی و مدیریت منسجم در این حوزه می‌‌‌‌‌داند.
وی با اشاره به مشکلات و چالش‌های موجود در توسعه ترانزیت کشور گفت: بزرگترین چالش کشور در حوزه ترانزیت، عدم‌سازماندهی و مدیریت منسجم است. کشور ما برای مدت‌ها در مورد مسائل مختلف مرتبط با قاچاق و ترانزیت به یک جمع‌بندی نرسیده بود، اما خوشبختانه اکنون به یک اجماع نسبی رسیده‌‌‌‌‌ایم که در بستر آن علاوه‌بر مزیت‌های اقتصادی، ترانزیت می‌تواند منافع بسیاری در حوزه‌های امنیتی و تجاری نیز برای ایران به ارمغان بیاورد. وی درخصوص رقابت‌های جهانی و منطقه‌ای در حوزه کریدور‌‌‌‌‌ها اظهار کرد: در حال‌حاضر کریدور‌‌‌‌‌های زیادی در منطقه در حال شکل‌گیری هستند که برخی از آنها رقبای ایران به‌شمار می‌روند. این تحولات نشان‌دهنده یک جنگ کریدوری است که در آن هر کشور به‌دنبال بهره‌‌‌‌‌برداری از ظرفیت‌های ترانزیتی خود است، به‌همین‌دلیل باید به‌جای تمرکز بر تحولات منطقه‌ای، بر ظرفیت‌های خود متمرکز شویم. از طرفی کاظم آسایش، مشاور ارشد سازمان بین‌المللی حمل‌ونقل جاده‌ای(ایرو) معتقد است با وجود رقبای کریدورهای عبوری از ایران در منطقه، همچنان عبور از ایران نسبت به کریدور سایر کشورهای همسایه مزیت زمانی و هزینه‌‌‌‌‌ای دارد. هزینه ترانزیت از کریدور میانی در منطقه، 1500 تا 1600 دلار بوده که تنها مسیر فاقد تحریم است؛ از طرف دیگر کریدور جنوبی که از ایران می‎گذرد، تحریم است و افغانستان نیز که در مسیر آن قرار دارد، با مشکلات زیرساختی مواجه است، با این‌وجود مسیر ایران از نظر زمانی دارای مزیت برای ترانزیت بوده و حمل کالا را در بازه زمانی کوتاه‌تری میسر می‌کند. همچنین این مسیر از نظر هزینه نیز مزیت رقابتی دارد؛ چراکه بین کریدور شمالی و میانی قرار دارد و با کوتاه‌تر‌شدن مسیر، هزینه جابه‌‌‌‌‌جایی را نصف می‌کند.
پیش‌‌‌‌‌شرط بهره‌‌‌‌‌برداری از این امتیازهای کریدوری به گفته آسایش، تعامل با ترکمنستان است. به این‌ترتیب جلوه دیگری از اهمیت و ضرورت دیپلماسی‌سیاسی فعال برای برخورداری از مواهب خدادادی ایران در حوزه ترانزیت، اکران شده‌است.
محمود امتی، عضو هیات‌رئیسه اتاق بازرگانی نیز با تاکید بر اهمیت و نقش دیپلماسی‌سیاسی در بهره‌مندی از ظرفیت کریدورهای ترانزیتی، گفت: وزارت امورخارجه باید در این‌خصوص زمینه تعاملات بین‌المللی را فراهم کند. این وزارتخانه همچنین، باید ارتباط مطلوبی با شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی شکل دهد تا با هم‌‌‌‌‌افزایی بخش‌خصوصی و دولتی، شاهد بهره‌‌‌‌‌گیری هرچه بیشتر از ظرفیت کریدورهای موجود باشیم.
دریاها، شاهراه حمل‌ونقل بین‌المللی می‌شوند
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در سال‌2023 نزدیک به 12‌میلیارد و 300‌میلیون ‌تن کالا در سراسر دنیا جابه‌جا شد که این مقدار تقریبا 70‌درصد از ارزش کل تجارت‌جهانی و 80‌درصد از مقدار آن را شامل می‌شود. این حجم از جابه‌جایی در شرایطی که تقریبا 70‌درصد از سطح کره‌زمین از آب تشکیل شده‌است، بدون ایفای نقش حمل‌ونقل دریایی غیرممکن است. بر اساس گزارش سازمان ملل، پیش‌بینی می‌شود که در سال‌های آینده شاهد رشد تجارت دریایی به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل کانتینری باشیم. البته در کنار توسعه مسیرهای دریایی باید به برخی از چالش‌هایی که سال‌های اخیر در مسیرهای ترانزیتی دریایی‌‌‌‌‌ به‌وجود آمد، اشاره کرد. این چالش‌ها باعث شدند که کشورها به سمت ایجاد کریدورهای جدید سوق یابند. یکی از این چالش‌ها، انسداد کانال سوئز در سال‌2021 به دلیل کشتی ever given بود که فشار زیادی را به اقتصاد جهانی وارد کرد.
در آن سال ‌این کشتی 400متری که یکی از بزرگترین ناوگان کانتینری دنیا محسوب می‌شود، در کانال سوئز به گل نشست و یک هفته این کانال را مسدود کرد؛ طوری که سایر شناورها امکان تردد نداشتند. به این ترتیب صفی متشکل از بیش از 200 کشتی برای عبور از کانال تشکیل شد و آثار اقتصادی زیان‌باری در جریان این حادثه در حوزه تجارت بین‌الملل به‌دنبال داشت، چراکه هر یک‌روز انسداد کانال سوئز موجب می‌شود حدود 10‌میلیارد دلار کالا برای عبور معطل بماند.
اما گذشته از احتمالات منفی، توسعه ترانزیت دریایی از نظر نهادهای بین‌المللی، یک چشم‌‌‌‌‌انداز حتمی است. در یک نمونه موفق برای اشاره به راهکارهای خروج از چالش‌های ترانزیتی باید به تجربه روسیه اشاره کرد. جنگ بین روسیه و اوکراین که از سال‌2022 آغاز شد، منجر به تحریم‌های گسترده علیه روسیه شده و این کشور را به یکی از تحریم‌‌‌‌‌شده‌‌‌‌‌ترین کشورهای دنیا تبدیل کرده‌است؛ اما کریدور شمال-جنوب به‌عنوان یک مسیر کوتاه، سریع، ارزان و امن برای مبادلات تجاری روسیه و کشورهای همسایه مطرح شد، اما به‌‌‌‌‌رغم انتظارات، حجم قابل‌توجهی از کالاهای این کشور از طریق ایران جابه‌جا نشد و تنها یک‌درصد از تجارت دریایی روسیه از طریق دریای خزر انجام شد. علیرضا چشم‌جهان، پژوهشگر و تحلیلگر حوزه حمل‌ونقل، استراتژی کلیدی روسیه جهت برون‌رفت از چالش ترانزیتی و مبادله کالا با دنیا را اتصال سواحل غربی هند به بندر نوروسیسک در غرب روسیه عنوان کرد. به این‌ترتیب آشکار است که حتی یک کشور تحریم شده بدون دیپلماسی فعال، به استفاده از ظرفیت‌های ترانزیتی ایران رغبت نشان نمی‌دهد.
سناریوهای پیش‌روی ایران برای خروج از چالش ترانزیتی
از مهم‌ترین شاخص‌های توسعه هر کشوری در تعامل با همسایگان خود، ایجاد راه‌های دسترسی رفت و آمد انسان‌ها، کالاها یا ترانزیت است. ترانزیت می‌تواند درآمد پایدار کشورها را افزایش دهد و نقش بسزایی در توسعه‌یافتگی یک کشور ایفا کند، اما در ایران شیب ترانزیت تابعی از ترانزیت جاده‌ای است. طبق اعلام گمرک ایران، ترانزیت خارجی از مسیر ایران در هفت ماهه سال‌جاری با 42‌درصد افزایش به رقم 13‌میلیون و 239‌هزار ‌تن رسیده‌است.
کارشناسان حوزه ترانزیت معتقدند روند ترانزیت ایران به عوامل مختلفی از جمله فرآورده‌های نفتی، مداخلات غیرتجاری و عوامل سیاسی وابسته است. بر همین اساس است که آنها اعلام می‌کنند کاهش قیمت فرآورده‌های نفتی، بر حجم ترانزیت اثر منفی دارد. با ادامه روند فعلی، پیش‌بینی می‌شود تا پایان سال‌جاری 20‌میلیون‌تن کالا ترانزیت شود اما رسیدن به هدف 40‌میلیون تنی که در برنامه هفتم به آن اشاره‌شده، مستلزم افزایش ترانزیت از 1.5میلیون به 3‌میلیون‌تن در ماه است که به دلیل ضعف در دیپلماسی بعید به‌نظر می‌رسد.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، در گذشته‌‌‌‌‌های دور ایران به‌عنوان یک چهارراه ترانزیتی در منطقه نقش‌آفرینی می‌کرد اما متاسفانه از دست‌دادن این نقش به دلیل برنامه‌‌‌‌‌ریزی‌‌‌‌‌های ضعیف و عدم‌سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها بوده‌است و شاید بتوان گفت لزوم اتخاذ یک تصمیم ملی همه‌‌‌‌‌جانبه برای جبران عقب‌‌‌‌‌ماندگی‌‌‌‌‌ها و سرمایه‌گذاری در این حوزه ضروری است. ایران شبکه‌ای ترانزیتی است که شرق، غرب، شمال و جنوب را به‌هم متصل می‌کند و نباید حمل‌ونقل و ترانزیت کشور را به یک جهت خاص معطوف و متمرکز کرد. جهان 7 منطقه ترانزیتی دارد که برخی از آنها از طریق کریدورهای ایران قابل‌دسترسی هستند و رفع موانع بهره‌‌‌‌‌برداری از این ظرفیت مستلزم فعال‌کردن دیپلماسی کریدوری است. پیش‌بینی افزایش حجم ترانزیت به 20‌میلیون ‌تن تا پایان امسال نیز اگرچه رقمی بی‌سابقه از زمان فروپاشی شوروی است، اما نگرانی‌هایی را نیز به‌همراه دارد. رسیدن به حجم ترانزیت کشور به 20‌میلیون‌تن تا پایان سال، بدون درنظرگرفتن عرضه و تقاضا و با توجه به هدف‌گذاری 40‌میلیون تنی برنامه هفتم توسعه، نیازمند بررسی دقیق‌تر ظرفیت زیرساخت‌ها، رقابت با کشورهای منطقه، کاهش تاثیر تحریم‌ها و مسائل ژئوپلیتیک و مهم‌تر از همه، مطابقت این اعداد با تقاضای واقعی بازار است. بدون این بررسی‌‌‌‌‌ها اعداد به تنهایی نمی‌توانند تصویری دقیق از آینده ترانزیت کشور ارائه دهند.
صاحب‌نظران حوزه حمل‌ونقل، تسریع در آغاز به‌کار ستاد ملی ترانزیت با اختیارات ویژه، فعال‌‌‌‌‌سازی دیپلماسی حمل‌ونقل بین‌المللی توسط وزارت امور‌خارجه، یکپارچه‌سازی سامانه‌‌‌‌‌های متعدد و موازی که بوروکراسی ترانزیت را پیچیده کرده‌است، تمرکز بر ظرفیت‌های ناوگان ملی و نیز تقویت نقش بخش‌‌‌‌‌خصوصی در عرصه تصمیم‌سازی برای این حوزه، تضمین‌‌‌‌‌کننده پویایی و بهره‌‌‌‌‌وری در حوزه ترانزیت خواهدبود.