بزرگنمايي:

بازار آریا - دنیای اقتصاد : رئیس سازمان هواپیمایی کشوری برنامه بالانس «کیفیت» و «اقتصاد» را به‌عنوان دو بال تعادل صنعت هوایی تشریح کرد. ایجاد بستر رقابت با ایرلاین‌های خارجی، تمایز بین مالکان و بهره‌برداران ناوگان هوایی، حرکت از «خرده‌مالکی» به سمت «کلان‌مالکی» و راه‌اندازی صندوق‌های توسعه بخشی از جمله اجزای این برنامه چندوجهی است.
نجمه رجب: صورت مساله اقتصاد صنعت هوانوردی از سوی رگولاتور تشریح شد. رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در یک نشست خبری ضمن ارائه تصویری کلی از مسائل چندوجهی اقتصاد صنعت هوانوردی، به تشریح راهکارهایی پرداخت که طی حدود سه ماه سپری‌شده از حضور خود در این مسوولیت، برای حل این مسائل دنبال کرده‌است. وی با اشاره به لزوم کاهش دخالت دولت در اقتصاد این صنعت، به بیان چگونگی ایفای نقش تنظیم‌گری پرداخت و راهکارهایی را ارائه کرد که ضمن پرهیز از محدود‌کردن ایرلاین‌‌‌‌‌‌ها با قیمت‌گذاری دستوری، در عین‌حال از پرواز قیمت بلیت هواپیما نیز در یک فضای رقابتی سالم، پیشگیری شود. شرط کلیدی متعادل‌شدن عرضه و تقاضای بلیت سفرهای هوایی و به‌دنبال آن متعادل‌شدن قیمت‌ها، حضور رقبای خارجی است که سازمان هواپیمایی کشوری مقدمات آن را فراهم کرده‌است.
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری همچنین از برنامه‌‌‌‌‌‌ریزی برای بالانس «کیفیت» و «اقتصاد» به‌عنوان دو بال تعادل صنعت هوایی سخن گفت. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، حسن پورفرزانه، مدیرعامل سازمان هواپیمایی کشوری روز گذشته در یک نشست خبری به تشریح مسائل مبتلابه اقتصاد صنعت هوانوردی پرداخت و سپس راهکارهای حل مسائل این صنعت که سبب‌شده هم سرمایه‌گذاران و هم مسافران در نهایت به شکلی ناراضی باشند را مطرح کرد.
او با تاکید بر ضرورت پیاده‌‌‌‌‌‌سازی اصول اقتصاد آزاد در این صنعت خاطرنشان کرد: مخالف دستور و قیمت‌گذاری دستوری برای بلیت هستم؛ اما به‌عنوان رگولاتور باید راهکارهایی را دنبال کنم که هم به تسهیل‌گری حضور بخش‌خصوصی و سرمایه‌گذاری در این صنعت به‌منظور جبران کمبودها و رفع نقصان‌‌‌‌‌‌ها بینجامد و هم در بستر رقابت اقتصادی، قیمت‌ها در محدوده‌‌‌‌‌‌ای معقول قرار بگیرد. نباید تاوان برخی سوءمدیریت‌‌‌‌‌‌ها در برخی ایرلاین‌‌‌‌‌‌ها را مردم با پرداخت بهای بلیت بیشتر از ارزش واقعی یک سیر هوایی بپردازند و مراقبت نسبت به این موضوع، اقدامی است که ما به‌عنوان رگولاتور انجام خواهیم داد؛ اما قطعا نه با دستور. راهکاری که پورفرزانه برای ایجاد یک فضای رقابتی بدون دخالت و دستور دولت مطرح کرد، فراهم‌کردن امکان حضور ایرلاین‌‌‌‌‌‌های خارجی در کشور از طریق آزادسازی مرزهای هوایی به مدت مشخص برای هواپیماهای متعلق به ایرلاین‌‌‌‌‌‌هایی است که در بستر یک توافق، از این امتیاز برخوردار می‌شوند.
به گفته مدیرعامل سازمان هواپیمایی کشوری، این آزادسازی به پشتوانه برنامه هفتم توسعه به‌تازگی و در سطوح مشخصی رخ‌ داده‌است؛ اما این سازمان رایزنی با مجلس شورای‌اسلامی برای اقناع نسبت به آزادسازی عبور از مرزهای هوایی کشور در سطحی بالاتر را نیز آغاز کرده‌است.
این اقدام سبب خواهدشد قیمت بلیت به‌طور مشخص برای پروازهای خارجی در بستر رقابت شرکت‌های داخلی و خارجی ارائه‌‌‌‌‌‌دهنده خدمات پرواز مسافری کاهش پیدا کند. طبیعی است مادامی‌‌‌‌‌‌که فضای رقابتی در خدمات پروازهای مسافری شکل نگیرد و ایرلاین‌‌‌‌‌‌های داخلی از بابت شکلی از انحصار در خدماتی که ارائه می‌دهند، تلاشی برای ارتقای بهره‌‌‌‌‌‌وری خود نکنند، در نهایت این قیمت بلیت‌‌‌‌‌‌های پروازهای خارجی است که پیش‌‌‌‌‌‌تر از مسافران این پروازها صعود می‌کند.
پورفرزانه با تاکید بر ضرورت ارتقای بهره‌‌‌‌‌‌وری برخی از ایرلاین‌‌‌‌‌‌های داخلی خاطرنشان کرد: با دستور نمی‌توان بهره‌‌‌‌‌‌وری را افزایش داد، اما به‌عنوان رگولاتور در گام اول کنترل دقیق بر کمیت و کیفیت خدمات ایرلاین‌‌‌‌‌‌ها را آغاز‌کرده و حتی بستر نرم‌افزاری ویژه‌ای برای ارزیابی لحظه‌‌‌‌‌‌ای خدمات هر شرکت فراهم کرده‌‌‌‌‌‌ایم. به‌صورت هفتگی نیز جلساتی با این شرکت‌ها برگزار می‌شود.
این اقدامات به شناسایی مشکلات و نقاط ضعف و قوت ایرلاین‌‌‌‌‌‌ها می‌انجامد و مقدمه ارتقای بهره‌‌‌‌‌‌وری است، اما شرط اصلی برای ارتقای بهره‌‌‌‌‌‌وری که به کاهش قیمت بلیت نیز خواهد انجامید، ایجاد فضای رقابتی است.
سه مولفه بازمهندسی اقتصاد هوانوردی
مدیرعامل سازمان هواپیمایی کشوری اقتصاد صنعت هوانوردی را نیازمند بازپیرایی و بازمهندسی عنوان کرد و سپس به بیان سه مولفه اصلی این بازپیرایی که در دستور کار قرار گرفته‌است، پرداخت. مولفه اول، حرکت به سمت کلان‌‌‌‌‌‌مالکی به‌جای خرده‌‌‌‌‌‌مالکی در این صنعت است. پورفرزانه معتقد است با اتخاذ این رویکرد، بسیاری از مشکلات اقتصاد صنعت هوانوردی حل شدنی است؛ صنعتی که گردش مالی سالانه آن به بیش از 70‌همت (70هزار ‌میلیارد‌تومان) می‌رسد و با این‌حال در سمت عرضه با بحران فرسودگی ناوگان و در سمت تقاضا با خارج‌شدن قیمت بلیت از استطاعت طبقه متوسط روبه‌رو است؛ به‌نحوی‌که بر اساس برخی آمار‌ها مبتنی بر کدملی مسافران هوایی، کمتر از 5‌درصد ایرانیان از خدمات سفر هوایی استفاده می‌کنند، اما خرده مالکی که مقصود از آن فعالیت جزیره‌‌‌‌‌‌ای سرمایه‌های خرد(در نسبت با ابعاد سرمایه‌گذاری در صنعت هوایی) با خرید چند فروند انگشت‌‌‌‌‌‌شمار هواپیمای مسافری و ارائه خدمات پروازی مستقل است، چگونه با کاهش حاشیه سود در این صنعت و در نتیجه بی‌‌‌‌‌‌رغبتی سرمایه‌گذاران به حضور موثر در این حوزه مواجه شده‌است؟
ریشه این ماجرا را باید در افزایش هزینه‌های عملیاتی و جاری بابت تعمیر و نگهداشت و پرداخت هزینه‌های پرسنلی در شرکت‌های هواپیمایی کوچک جست‌وجو کرد.
این خرده‌‌‌‌‌‌مالکی سبب‌شده شرکت‌ها بعضا در تامین به‌موقع قطعات مصرفی ناکام مانده و برخی از هواپیماهای خود را به‌عنوان انبار قطعات تعویضی سایر هواپیماهای در حال سیر متوقف کنند.
در این شرایط عملا هر فروند هواپیمای سنگین مسافری به‌جای اینکه 300روز در سال ‌پرواز کند، کمتر از 100روز پرواز خواهدداشت. طبیعی است این شرایط روی سوددهی فعالیت ایرلاین‌‌‌‌‌‌ها اثر سوء دارد. به این ترتیب یک رویکرد رگولاتور در بازنگری اقتصاد صنعت هوانوردی، حرکت از خرده‌‌‌‌‌‌مالکی به کلان‌‌‌‌‌‌مالکی خواهد بود تا بخش زیادی از مشکلات از طریق تجمیع و هم‌‌‌‌‌‌افزایی خدمات‌‌‌‌‌‌دهندگان برطرف شود. برای این منظور باید سازمان هواپیمایی کشوری بستر قانونی لازم به‌منظور تجمیع شرکت‌های کوچک و ایجاد تشکیلات مشترک‌‌‌‌‌‌المنافع را فراهم کند. این اقدام به کاهش نیروی انسانی و نیز کاهش هزینه‌های عملیاتی منجر خواهدشد.
مولفه دوم بازمهندسی اقتصاد صنعت هوانوردی، ایجاد صندوق‌‌‌‌‌‌ توسعه حمل‌ونقل هوایی است؛ یک تشکیلات کاملا خصوصی که به گفته مدیرعامل سازمان هواپیمایی کشوری، قرار است منابعی را برای توسعه ناوگان هوایی به شکل کلان‌‌‌‌‌‌مالکی گردآوری کند.
این صندوق؛ در واقع تسهیلگر ایجاد سرمایه‌های کلان برای تامین مالی توسعه ناوگان هوایی خواهد بود. به گفته پورفرزانه، مذاکراتی با تشکیلات دولتی متعدد و بخش‌خصوصی انجام شده‌است تا هر بخشی که به‌نوعی متقاضی استفاده از خدمات پروازهای مسافری است نظیر سازمان حج و زیارت، وزارت میراث‌فرهنگی، صنایع‌دستی و گردشگر ی، هتل‌‌‌‌‌‌داران و... در تجهیز منابع چنین صندوقی همکاری کنند. وی خاطرنشان کرد: البته این موضوع هنوز به پختگی کامل نرسیده، اما رایزنی‌‌‌‌‌‌ها برای ایجاد چنین صندوقی آغاز شده که می‌تواند مقدمه تامین مالی در بخش تامین ناوگان باشد.
سومین مولفه بازپیرایی اقتصاد صنعت هوانوردی که مدیرعامل سازمان هواپیمایی به آن اشاره کرد، ضرورت ایجاد زیرساخت‌های نرم‌افزاری لازم برای جداسازی مالک از بهره‌‌‌‌‌‌بردار در صنعت هوانوردی است.
پورفرزانه برای تبیین این ضرورت، ضمن تاکید بر تجربه جهانی موفق در این بخش در کشورهای مختلف دنیا یادآور شد: سرمایه‌های کلان می‌تواند در اختیار کسانی باشد که هیچ تخصص و دانشی در حوزه مدیریت صنعت حمل‌ونقل هوایی نداشته باشند، اما نباید این موضوع مانع از مشارکت آنها در حوزه توسعه ناوگان هوایی شود.
رگولاتور باید زمینه را برای جلب سرمایه‌ها در این بخش فراهم کند، بنابراین ما این نقش را برای خود قائل هستیم که بستری فراهم کنیم تا شرکت‌هایی در حوزه بهره‌‌‌‌‌‌برداری از ناوگان هوایی فعالیت کنند. این‌گونه می‌توان روی سرمایه‌گذاری از سوی صاحبان کلان‌‌‌‌‌‌سرمایه‌ها در صنعت حمل‌ونقل هوایی حساب کرد.
مانع ورود هواپیماهای به‌‌‌‌‌‌روز
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، انتقاد از ورود هواپیماهای دست‌‌‌‌‌‌دوم با عمر ناوگان به‌مراتب بالاتر از حدود مجاز توسط برخی ایرلاین‌‌‌‌‌‌ها، با این واکنش از سوی مدیرعامل سازمان هواپیمایی کشوری مواجه شد: میانگین قیمت هر فروند هواپیمای مسافری که بازگشت سرمایه آن حدود 2 سال ‌باشد و واردات آن مطلوب سرمایه‌گذار باشد، سه تا پنج‌میلیون دلار است؛ در واقع در کشور ما با درنظرگرفتن همه متغیرهای اقتصادی، اقتصاد پروازهای مسافری با هواپیماهایی در این بازه قیمتی می‌‌‌‌‌‌چرخد، در صورتی‌که سرمایه‌گذار هواپیمای به‌‌‌‌‌‌روز 15‌میلیون دلاری خریداری کند، بازگشت سرمایه به هشت سال ‌می‌رسد. از طرفی سرمایه‌گذاران در صنعت هوانوردی به دلیل تحریم‌ها امکان استفاده از امکانات لیزینگ را از دست داده‌اند.
در دنیا با 5‌میلیون دلار سرمایه، به کمک تسهیلات لیزینگ با نرخ 4 تا 6‌درصد، می‌توان معادل 50‌میلیون دلار ناوگان خریداری کرد؛ اما در ایران با این سرمایه، فقط یک فروند هواپیما با همین قیمت قابل‌تامین است، بنابراین باید با درنظرگرفتن همه این واقعیت‌‌‌‌‌‌ها به مساله ورود هواپیماهای دست‌دوم ورود کرد.
وی در عین‌حال از کنترل این موضوع توسط سازمان هواپیمایی کشوری خبر داد و گفت: حتما نظارت لازم برای اینکه هواپیماهای وارداتی فعال باشند و بعد از چند پرواز، از رده فعالیت خارج نشوند، انجام می‌شود و در همین ارتباط برخوردهایی نیز با ایرلاین‌‌‌‌‌‌ها صورت‌گرفته‌است. شرکت‌های هواپیمایی حتما باید ناوگانی را به خدمت بگیرند که قابلیت ارائه خدمات داشته‌باشد و به بهانه‌‌‌‌‌‌های مختلف، متوقف نماند. پورفرزانه تاکید کرد: هیچ‌‌‌‌‌‌کس حق ندارد به‌خاطر تحریم، کیفیت پروازها را کاهش دهد. ایرلاین‌‌‌‌‌‌ها نیز اگر نتوانند هواپیماهای خود را سر پا نگه دارند، حتما تعلیق خواهند شد؛ این برنامه جدی ما در دفاع از حقوق مسافران است.
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری خاطرنشان کرد: ماموریت اصلی ما سختگیری در کیفیت است تا بتوانیم مانع از پروازهای ناایمن شویم؛ این حق ابتدایی همه مسافران است. در گام بعدی نیز بستر رقابت را فراهم می‌کنیم تا قیمت بلیت به‌طور خودکار متناسب با مکانیزم بازار به سطوح معقول برسد. وی یادآور شد: تحریم فقط دست ما را از منابع مالی لیزینگ کوتاه کرده‌است؛ اما رگولاتوری برای حفظ و ارتقای کیفیت باید انجام شود. به گفته رگولاتور صنعت هوانوردی، ماموریت اصلی این نهاد در حال‌حاضر بالانس «کیفیت» و «اقتصاد» است. پورفرزانه ابراز امیدواری کرد با طی یک مسیر گام به گام برای اصلاح کاستی‌‌‌‌‌‌های اقتصاد صنعت حمل‌ونقل هوایی، در پایان دوره مسوولیت خود به تعادل میان این دو متغیر برسد.